BaaS的月租从980/1680元降到了728/1128元,并取消每个月80块的电池保障费;
5月31日前买新车,还能限时“买4免1”(最多免1年),并获赠60张换电券;
BaaS转买断,从第二年起可以按月抵扣460/820元(最多抵5年);
每租一个月送100块焕新礼金券,买蔚来新车时抵扣车款;
租大电池的方案,能转租小电池了;
不想算又想买蔚来的小伙伴,无脑冲就行(怎么算我后面会说)。
便宜确实是便宜了,但这略显烧脑的计算方式,成就了蔚来车友们的“首届BaaS改革职业技能心算大赛”,也让人回想起了小时候数学老师的谆谆教导
。
但在玩笑之余,我却发现了一个有意思的现象:
省了钱的BaaS用户不用说,肯定是十分满意。但还有不少买断电池的老车主羡慕新方案,甚至觉得自己买车的时候“买亏了”,居然想要从买断转BaaS!这就有些离谱了。
那么,事实真的是这样吗?蔚来的葫芦里到底卖的是什么药?又会带来怎样的影响?
这一点,我们还得从电池的特性开始说起。
01. 困扰电池的百年难题
在公布正式价格之前,李斌先花了很长的篇幅聊电池寿命,来铺垫BaaS降价的原因。以至于我甚至想写一篇《李斌,揭开了电动车行业的遮羞布》,和大家好好聊一聊
。
(制造成本、电池安全和能量密度之间的“不可能三角”,困扰了电池上百年。鉴于篇幅会比较长,这个技术话题我们下次有时间再讲)
在李斌看来,行业内更多关注的是电池的容量、续航和充电速度,很少有人会关注电池的寿命。但正是电池寿命,决定了长期使用后的剩余续航里程,以及车辆后续的安全性。
包括车企8年12万、8年20万公里的质保,也是基于电池的循环寿命(充电次数)和日历寿命(出厂时间)来测定的。随着新能源车保有量增加,是时候引起大家的重视了。
尤其对蔚来来说,电池寿命远比其他车企要重要得多。
换电体系的存在,让蔚来在电池寿命将至时必须自费更换全新电池包、投入换电运营,而不是像其他车企一样,让用户自费几万甚至十几万更换电池包。
就算向钱看,蔚来也得拼了命从电化学层面进行优化,再通过换电体系的精细化运营让电池包变得更加长寿,来降低自身的服务成本。
目标也很明确:15年不限里程,电池健康度仍要高于85%。
为此,蔚来不惜组建了整车厂中规模最大的、具备材料合成、电芯试制、系统组装、验证测试等全栈自研能力的电池研发实验室,还在4千万次的换电中摸索出了一套独特的电池健康运营系统。
简单来讲,就是让每一块回到换电站的电池像回家一样温暖,像做保养一样舒适。
快充析锂,那就在备用电池充足的时候慢充优先;电池怕冷又怕热,那就安排恒温的“电池温床”;怕长期停放亏电、怕过充内压升高,那就控制电池工作的频率和强度。
说白了,就是让电池该休息时休息、该工作时工作,用使用价值最大化,来攻克制造成本、电池安全和能量密度之间的“不可能三角”。
而如果说电池增寿能让蔚来“省钱”,就一定能让BaaS“挣钱”——
粗略地把BaaS比作共享充电宝,如果一块成本50块的充电宝寿命能从100小时变成200小时(收费2元/小时),就相当于成本降低一半,利润增加1/6!
能凭借技术把使用成本打下来,就是蔚来敢降低BaaS租金的底气。
再加上最近已经开始内测的150kWh超长续航电池包,可充可换可升级可降级的换电,依然是蔚来最深的护城河。
02. BaaS对蔚来有多重要?
新政策一出,就有用户做过粗略的测算。
以标准续航车型为例,以前月租980元的时候,7万元的买断费用差不多只够租6年。算上二手车残值的差异,基本上只有3年内换车,BaaS才比买断划算。
但现在月租只要728元了,差不多能租8年。如果算上新车限时的买4免1,还能再多租一年。也就是只要5-6年内换车,BaaS都划算!这也和李斌所说的5年相吻合。
表面上看,BaaS作为蔚来换电体系中的一项“特殊服务”,是为了降低整车购买门槛,让用户以更低的买入价享受高于买入价的蔚来车型,从而促进蔚来的销量。
但实际上,这次的新政策其实是蔚来用自己独特的方式,来应对价格战的教科书级操作!
首先,蔚来降没降价?没有。价格还是那个价格,老车主也没有被“背刺”。
但仔细算下来,按照5年来算,买BaaS新车的用户,和7万元买断电池的新车用户相比:
多拿到了60张免费换电券(6000元);
需要按月支付共34944租金(728×48,租4免1);
抵扣22080元之后(460×48),用47920元买断电池;
多拿到了48张焕新礼金券(4800元);
两者几乎所差无几!
如果把7万元买断电池的“利息成本”算进去,5年期年利率3%也有1万多块钱——居然出现了BaaS和买断价格倒挂的现象!
而这1年租金的差价、免费换电券和焕新礼金券,就是蔚来仅针对BaaS新车用户给出的“价格战促销政策”。
小tips:在5月31日前买蔚来新车,无脑选BaaS,怎么都比直接买断合适。如果开满5年了,视情况买断电池继续开,还是卖车(买不买断电池看行情价)。
6月1日以后再买,就要按李斌说的,开满5年买断电池,开不满5年BaaS了。
因此,BaaS其实是蔚来换电体系对电池精细化运营的缩影。电池寿命延长之后,蔚来可以理所当然地在租金上反哺用户,并且通过BaaS来提供价格弹性。
这一点的影响,甚至延伸到了二手车领域。
在BaaS新政策发布后,所有带BaaS的二手车,都涨价了几千到一万不等。
道理也很简单,第一,二手车用户换车勤,BaaS降价减少了持有成本,增加了流通性;第二就像我刚才说的,首任车主BaaS转买断能抵扣,买电池便宜了。
而到了二手车这里,甚至成了“三赢”的局面。
用户少花钱、卖车多卖钱,是经济上的赢;保值率有了,蔚来的品牌价值得以提升;选BaaS的人多了,电池资产管理公司的租户多了,利润也有所保障。
难怪在用户QA环节中,有车主朋友问“买断能不能转BaaS”,确实眼馋呐!
03. 自我造血,回馈全行业?
直到现在,都有一个话题一直被人提起:
而事实上是,随着NIO POWER的商业版图愈发壮大,其有可能成为蔚来最赚钱的一块业务,源源不断地给蔚来提供造血能力,甚至对全行业都有着极大的好处。
我们先来算一笔账:
BaaS的盈利公式其实和房租有些类似,都是按月收取的月租金-资产采购成本-运营费用(换电服务费和电费价差暂时简化掉,那是换电的盈利模式)。
我们刚才算过了,现阶段BaaS的月租,是8年回本。扣除运营费用之后,也起码是10%以上的资金回报率。从任何一个角度看,都是妥妥的优质资产啊!
在发布会上,李斌也自曝电池资产管理公司去年小挣7000多万,这还是在规模尚未铺开的基础上所做出的成绩。
换电的盈利公式,倒更像是饭店。低价采购食材(电池充谷电)、加工(收取换电服务费)后卖出(换电费用),虽然发不了大财,但贵在细水长流。
只要多开分店(换电站),一样能有可观的利润。
但如果只看到蔚来的能源线能挣钱,格局还是稍微有些小了。
蔚来能源体系最大的优势,还是蔚来换电体系的集中管理和调度能力,带来了更低的使用强度和更长的电池寿命;
再加上灵活升级方案能让用户随时在“大电池”和“小电池”之间无缝切换,又提升了电池资源的利用率。
我想,长安、吉利、奇瑞、江淮等车企纷纷和蔚来达成换电合作、组建起“换电联盟”,不仅仅是出于换电出色的补能体验,也有出于这一点的考量。
04. 写在最后
这次给我印象最深的,其实并不是蔚来的BaaS政策有多么炸裂,而是李斌本人。
在发布会上,李斌说道“三分钟换电,已经成为不光是蔚来,而是中国智能电动汽车产业体系化创新的重要体现。很多境外的媒体和车企同行,看到我们的换电都觉得非常不可思议。”
他的表情,是微笑中带着自豪。
而发布会后,李斌本人还要参加媒体沟通会、用户沟通会,甚至连饭都没吃几口,又带着秦力洪和沈斐,开启了自己在抖音直播的首秀。
(这对老友的CP很多人都在磕)
某种程度上,蔚来身上也有着李斌的影子——踏实肯干、实事求是,不理会行业内的风言风语,而是努力为行业贡献自己的一份力量。
前段时间理想MEGA遭遇舆论风波的时候,李斌就曾经要求蔚来员工不参与、不转发。这在竞争激烈的当下,可以说是一股清流了。
如今,蔚来已经牵头参与编制国家能源局的《电动汽车换电安全要求》,和安徽省共同推动1000座储充换一体式换电站建设,和“换电联盟”共同推动换电网络的发展……
种种动作,都让蔚来的换电和BaaS和智能电动车一起,成为了新的“国家名片”。