中国车企的印度“教训”：这里的钱不好挣

与欧美车企相比，中国车企对印度汽车新政的态度更为复杂。作为最新的“教训”之一，上汽在印度的际遇再次提醒着同行，印度市场的钱并不好挣。

导读

壹 ||对于印度来说，不降低关税，就无法吸引投资，也无法实现摆脱石油进口依赖并打造新的制造业优势的目标。

贰 ||以2023年的销量为准，印度已经连续第二年超过日本，成为仅次于中国和美国的全球第汽车市场。目前来看，印度新汽车投资政策对跨国车企的吸引力正在显现。

叁 || 上汽MG在印度的境遇再次证实，印度政府在电动汽车产业上的战略风格是：既想提升本国的电动车产业竞争力，又想限制外国企业占据更多的行业优势地位。

肆 || 塔塔是印度最大的本土汽车公司，在印度政府补贴和高进口关税壁垒背景下，塔塔2023年在印度电动汽车市场的份额达到70%。但与2022年相比已出现下滑，部分份额被MG和比亚迪瓜分。

宝马宣布与印度塔塔技术公司合作开发汽车软件、特斯拉在印度启动百亿投资建电动车工厂、中国上汽集团旗下的MG印度公司从独资变合资，跨国车企在印度的一系列动作，不仅让印度最新的汽车产业政策广受关注，也让印度与中国在汽车领域的关系变得微妙。

宝马集团在4月初宣布与印度塔塔科技公司（Tata Technologies）签署合作协议，双方以50:50的股份成立合资公司。后者是印度国内最大汽车公司塔塔汽车的子公司。新成立的合资公司将为宝马集团开发汽车软件。与此同时，对印度市场觊觎多年的特斯拉也宣布了最新计划：投资145亿元人民币，在印度建设一座电动汽车工厂。

与此形成对比的是，在博弈了近一年后，中国上汽集团的MG印度公司正式从独资变为合资，印度钢铁公司JSW MG Motor将拥有新合资公司35%的股份，业内将此事件称为上汽MG印度公司被迫“国有化”。

更受关注的一个背景是，印度刚修改了汽车投资政策，摆出了“敞开大门欢迎投资”的积极姿态。这项政策承诺，外国电动汽车企业只要在印度的投资和本土化生产达到规定的门槛，便可以享受15%的汽车进口关税。目前印度对进口车实施的是60%—100%的高关税，此前多家跨国车企曾呼吁印度降低关税。

“这一政策（印度新汽车产业政策）很显然在效仿泰国”，奥纬咨询董事合伙人，全球汽车与工业品领导团队张君毅表示，中国企业之所以过去一年纷纷在泰国投资建厂，就是受到了用投资可换低关税的汽车政策的。

事实上，印度在电动车产业发展上的诉求和泰国是一样的。印度官方表示，作为全球第汽车市场，印度的下一个目标是成为电动车制造大国。不过，印度国内已有舆论提醒政府，该政策将率先让中国车企受益，且可能导致印度对中国汽车产业链的过度依赖。

这一系列的动作，让印度在汽车产业上的野心、跨国车企在印度的投资前景，以及中国车企在印度的发展空间，皆成为受关注的焦点。

效仿泰国

据印度国内媒体报道，印度政府在3月份推出汽车业新政，承诺外国电动汽车制造商只要在印度投资至少5亿美元、并在三年内启动在印度的本土生产，便可被允许以15%的较低税率，每年进口最多8000辆售价3.5万美元或以上的电动汽车。

此前印度以高达60%—100%的关税击退了诸多跨国车企以进口方式在该国销售车辆的想法，包括特斯拉在内的多家车企曾呼吁印度降低关税，但在印度本土车企的反对下，印度政府一直未予采纳。

张君毅认为，这一举措是在效仿泰国。为实现2030年年产250万辆汽车且其中三分之一为电动汽车的目标，去年年底泰国政府在“EV 3.0”政策的基础上，推出了第二期电动汽车支持措施——EV 3.5政策，规定外国电动汽车制造商在2024年和2025年进口到泰国的纯电动汽车，将有资格获得高达40%的进口关税减免和2%的消费税减免，但前提是要在2027年之前在泰国本土生产电动汽车且达到进口量的一定比例。到2026年，泰国政府计划提供的财政支持约为340.6亿泰铢。

泰国早在2020年就已启动电动车的减税政策，这些政策的效应已经快速显现，2023年泰国各类电动汽车的新注册总量激增至100219辆，同比增长380%。

泰国正在成为中国新能源汽车企业拓展东南亚市场的首选。据悉，目前，长安汽车、上汽集团和长城汽车已经签署了最新的EV 3.5优惠协议。包括长城、长安、上汽、哪吒、比亚迪、奇瑞以及广汽埃安在内，已经有至少7家中国车企在泰国启动了新能源汽车的建厂计划，其中长城电动车型欧拉好猫已经于今年年初在泰国罗勇新能源汽车制造基地正式下线。

此外，在零部件企业可享最长达8年的企业所得税免税豁免的诱惑下，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、精工汽车等汽车配套供应商也将在泰国部署工厂。

张君毅指出，其实很多跨国车企都有在印度布局的想法，但最终都在高关税前止步。特斯拉掌门人马斯克在2021年曾放言，如果印度能够考虑降低关税，那么特斯拉在印度建厂的事宜也能够提上日程。因此，对于印度来说，不降低关税，就无法吸引投资，也无法实现摆脱石油进口依赖并打造新的制造业优势的目标。

欧美车企积极响应

以2023年的销量为准，印度已经连续第二年超过日本，成为仅次于中国和美国的全球第汽车市场。目前来看，印度新汽车投资政策对跨国车企的吸引力正在显现。

“印度有软件、代工、人力成本等方面的优势，同时还拥有庞大的人口基数、巨大的市场和购买力的增长潜力，所以很多企业都在关注着印度市场。新的汽车政策必然会吸引到来自中国和欧美的投资。”张君毅表示，无论从地缘局势分析，还是考虑到历史原因造成的印度与欧美文化的接近感，欧美汽车企业的投资都会比中国车企更积极一些。

从宝马和特斯拉的投资来看，印度确实满足了欧美车企业务发展中的某些迫切需求。首先是在软件开发上，印度是全球第软件出口国，软件外包业务的发达和英语的高普及率，使印度在智能汽车时代拥有了新的竞争力。

按照宝马公开的信息，宝马和塔塔成立的合资公司将成为宝马全球软件业务和IT中心网络的一部分。该合资公司旨在开发自动驾驶软件、信息娱乐系统和数字服务等功能，涵盖产品研发和生产环节的数字化和自动化。宝马集团软件架构高级副总裁表示，印度拥有大量的软件人才，这将为宝马集团提供先进的技术支持。

宝马在中国同样进行了软件开发和智能驾驶领域的投资，也与国内科技公司展开了合作，但由于中国在车辆智能互联功能上的应用远超全球其他市场，使用习惯也与其他市场不同，因此，包括宝马在内，跨国车企在中国进行的智能技术的合作和开发，主要服务于在中国制造和销售的车辆。因此，在满足宝马全球智能化的需求上，印度成了更具性价比的选择。

至于特斯拉，张君毅认为，除了在中国的超级工厂，特斯拉还需要一个能够辐射东南亚市场的生产基地，或者说是亚洲备份工厂，印度看起来符合其需求。

除此之外，雷诺、Stellantis（由标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒集团以50:50的股比合并而来的汽车制造商）和丰田等跨国车企也都启动了在印度生产电动车的计划，其中Stellantis集团2022年就在印度开设软件中心，近期公布了将印度作为其电动汽车出口中心的计划，称已从印度向印度尼西亚出口了500辆雪铁龙eC3电动车。此外，Stellantis集团从2022年起就将许多外包工作向印度转移。

全球多家头部汽车供应商也在加大对印度的业务布局力度。其中，麦格纳在印度投资了1.2亿美元建立全新的工程中心，该中心在麦格纳的电动化、电子和软件定义汽车计划中扮演重要角色。

中国车企的审慎

与欧美车企相比，中国车企对印度汽车新政的态度更为复杂。作为最新的“教训”之一，上汽在印度的际遇再次提醒着同行，印度市场的钱并不好挣。

针对广为传播的上汽集团旗下MG印度公司被迫实施合资且中方丧失控制权，以及收购价显示MG印度公司被严重低估的舆论，上汽集团高层日前特意声明，MG的品牌、技术绝对控制权依旧属于上汽。上汽方面还算了一笔账，称与上汽2017年初从通用汽车手中收购此工厂所花的292亿卢比（约25亿元人民币）相比，此次股权转让属于JSW溢价收购。加上印度方面新的投资，上汽集团预计将增加50亿—70亿元的净利润。

不过，上汽集团出让股权给JSW集团并非主动选择。早在两年前，上汽集团就计划以自有资金加大投资扩张业务，但最终未被印度政府批准。上汽MG印度公司从2017年开始运营，目前MG品牌已成为印度国内电动车销量亚军，从这一角度进行价值评估，MG印度公司35%股权以及相关权益的出让价并未达到市场的最高估值。对此，张君毅的看法是，从强制要求成立合资公司的做法来看，印度不仅在向泰国学习，也在向中国早期的汽车政策学习。

无论如何，上汽MG在印度的境遇再次证实，印度政府在电动汽车产业上的战略风格是：既想提升本国的电动车产业竞争力，又想限制外国企业占据更多的行业优势地位。

“中国车企的投资还是会有所顾忌，比较审慎，毕竟我们有可能还会遇到像小米那样拿不回收益的情况，”张君毅认为，从复杂的国际关系以及过往中国企业在印度的遭遇来看，印度营商环境的风险性是客观存在的。

在强烈的本土保护政策下，印度在多个领域对跨国企业投资实施了无差别打击，其中对中国企业的限制和阻挠尤为明显。最为外界熟知的是，小米和OPPO等手机品牌在印度遭遇了不合理调查和罚款。

事实上，中国汽车企业在印度的发展同样充满阻碍。2020年，长城汽车收购通用印度工厂的计划，中止在了“来自陆地邻国的投资意向，不适用于自动审批”的印度投资政策上。2023年下半年有消息传出，比亚迪向印度监管机构提交了投资10亿美元的投资计划，欲与当地企业合作生产电动车和电池，但最终因为“安全原因”被拒绝。经济观察网就此消息向比亚迪求证，比亚迪方面表示不便回应。

针对目前在印度的布局，比亚迪官方回应称：“比亚迪在印度乘用车市场已上市元PLUS（在印度市场命名为ATTO 3）和海豹两款电动车型，未来将会持续为当地消费者带来多元优质的产品和服务。”比亚迪官方信息显示，比亚迪在2007年进入印度市场，至今已在当地建成了两家工厂，业务集中在太阳能电池板、电池储能、电动大巴、电动卡车、电动叉车等领域，车型以散件进口组装为主。

中国车企如何抓住印度市场的机遇，已成为一道难题。对于需要通过海外市场拉动规模化效益的中国车企来说，印度市场的机遇诱人。首先，虽然印度国内汽车业长期被印度本土品牌以及日韩车企所垄断，但电动车产品以及产业链仍是印度的短板。其次，印度拥有尚未被开发的电动车大市场，极具商业开拓价值。而且印度此次推出的汽车投资政策也的确是难得的机遇。

张君毅表示，与整车企业相比，中国汽车零部件企业在印度的机会更为明显。当跨国车企在印度建厂后，一旦短期内建立不了供应链且印度当地也无法提供所需资源时，最终还是要靠中国的零部件企业进入印度建厂来解决。“而且，在印度这种成本导向非常强的市场，可能中国的供应商和产品更适合”。

难以避免的竞争

值得一提的是，新政策刚落地，印度国内的“中国汽车威胁论”就已经开始传播。国内媒体援引印度《经济时报》报道称，印度智库“全球贸易研究倡议”已发布报告，指出印度积极推动外国新能源车企业来印投资，但相关政策主要受益者可能是中国企业。

这种担忧并非空穴来风。印度汽车经销商协会联合会的数据显示，在截至3月31日的财年中，印度电动乘用车销量大涨了91%，至9.1万辆。塔塔汽车和上汽集团旗下名爵汽车在印度电动汽车细分领域占据主导地位。塔塔是印度最大的本土汽车公司，在印度政府补贴和高进口关税壁垒背景下，塔塔2023年在印度电动汽车市场的份额达到70%。但与2022年相比已出现下滑，部分份额被MG和比亚迪瓜分。在上汽MG印度公司已经被印度资本“渗透”后，比亚迪将在印度如何展开安全投资，也成了受关注的又一个焦点。

根据印度汽车经销商协会联合会的数据，比亚迪2023年在该国销量为1877辆，同比增长314%。两个月前，比亚迪高端电动车海豹进入印度市场，起售价410万卢比（约合人民币35万元），该车在国内的售价为16.68万—27.98万元。有消息称，该车在印度的销售情况比国内还好。对此，比亚迪方面未予回应。

至于印度会否在智能驾驶软件开发和对跨国车企的投资吸引力上与中国展开竞争，投资界的看法基本一致，认为印度的营商环境、硬件基础和消费能力都不足以支持电动车产业的快速发展。美国投资银行摩根士丹利作出的结论是：印度还远不能取代中国的全球制造业中心地位。

不过，不排除这一状态会随着跨国企业投资的增加而改变。张君毅指出，随着印度市场被高度重视，以及印度人口基数的增加，印度市场会慢慢走向成熟，“印度可能要走过一段中国前二十年或前三十年走过的路，在这个过程当中，中国的整车企业和零部件企业一定会有参与”。