为什么私人飞机几乎像汽车一样致命

根据ESPN的说法， Halladay--八次入选多伦多蓝鸟队和费城费城人队的全明星球员 - 最近获得了他的飞行员执照，并在事故发生之前在佛罗里达海岸附近飞行了新的Icon A5 。但这种悲剧性的损失并不罕见。另一架私人飞机于11月4日在俄克拉荷马州的阿尔瓦坠毁，造成两名乘客死亡。3月，一架从洛杉矶飞往科罗拉多州阿斯彭的私人飞机坠毁，造成18人死亡。

这些备受瞩目的灾难凸显了私人航空旅行的挥之不去的危险。虽然通用航空 - 定义为除定期商业旅行以外的所有国内民用航班 - 自20世纪70年代以来变得更安全，但它仍然比商业航班危险得多。而且，令联邦安全专家感到不安的是，过去十年来，通用航空的事故率并没有太大变化

“我一直试图解决的信息是，虽然航空业在过去10年，12年间将其在美国的事故率提高了近80%，但通用航空业却持平，”Earl Weener说。 ，航空安全专家和国家运输安全委员会(NTSB)的成员。

根据统计数据的切片方式，私人飞机可能比美国运输死亡的主要原因：汽车更危险。

原始数字

NTSB和美国联邦航空管理局(FAA)保存有关通用航空事故的国家统计数据。通用航空倡导组织飞机所有者和飞行员协会(AOPA)的发言人史蒂夫·赫奇斯说，自20世纪70年代以来，这些统计数据显示安全性有所改善，其中包括通用航空事故总死亡人数下降75%。

但Weener告诉Live Science，通用航空的事故率在过去十年中一直没有变化。根据2010年NTSB报告，死亡率每10万小时徘徊不止1人死亡。虽然公务舱和公务机航班的事故和死亡率下降，但个人航班的事故率在过去十年中增加了20%，个人航班的死亡率上升了25%。

尽管如此，2013年的初步数据提供了一线好消息：2013年有1,297起通用航空事故，比2012年的1,539起有所下降。此外，2013年通用航空事故死亡人数为387人，是几十年来最低的。这相当于每10万小时的总死亡率为1.05。

相比之下，2013 年商用飞机事故中只有两人死亡，这两名机组人员都乘坐UPS航班坠毁在阿拉巴马州伯明翰。死亡人数是三年来国内航空公司首次死亡的商业航空公司。(2009年，Colgan Air Flight 3407在纽约坠毁，造成50人死亡。)

当然，在原始数据中，美国人最致命的交通工具是家用汽车。每年有超过30,000人死于交通事故，相比之下，大约400 人死于一般航空事故。

然而，这些原始数字意味着没有背景 - 每天都有更多的人融入高速公路，而不是从跑道上的塞斯纳起飞。这就是统计数据变得有点棘手的地方。NTSB测量每100,000飞行小时的事故，而汽车事故通常以每行驶数英里的事故来衡量。

“在许多情况下，这是苹果和橘子，”Weener说。

做数学

换句话说，将这些比较与一粒盐进行比较：根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的数据，2013年交通事故造成32,719人死亡。死亡率为每1亿车辆行驶里程1.1人死亡。假设平均车速为每小时50英里(一个很大的假设)，汽车的死亡率相当于每200万小时1.1。

将每100 000小时飞行时间的通用航空2013年初步死亡人数计算为1.05人死亡率并将其扩大到200万小时，这相当于每200万小时中21名通用航空死亡人数的比较。这表明踩到私人飞机比进入家用轿车危险大约19倍。

另一方面，人们可能更愿意以每英里为基础测量事故，而不是在车辆上花费的时间。根据AOPA的数据，打破每英里的数据使私人航空的事故率达到汽车事故率的六分之一。当然，飞机每小时的行驶里程远远超过汽车，因此这些信息几乎没有显示每次出行的风险。

无论你如何分割数据，数据还有另一个不确定因素：不知道私人飞机实际飞行了多少英里和几小时。根据NTSB的数据，所使用的飞行小时数来自美国联邦航空管理局(FAA)的调查，这些调查只是私人飞行员的一小部分。该组织承认FAA管理调查的登记册已经过时且不稳定。一些专家，包括飞行杂志的编辑罗伯特·戈耶尔说，联邦数据是一个很好的估计。其他人不同意。

“一些观察家认为飞行员的飞行次数要少得多，”戈耶告诉Live Science。如果这些观察员是对的，那么每小时的事故率将高于报告的事故率。

私人飞机坠毁的原因

根据NTSB统计数据，大多数通用航空事故最终归结为飞行员失误。该机构现在专注于通过解决最大类别的事故之一来使私人飞行变得更安全：失控。

这是一个广泛的类别，描述飞行员失去对飞机的控制并且在撞击地面之前无法将其击退的任何碰撞。

“这通常是一种失速/旋转的情况，没有恢复所需的高度，”Weener说。一个例子可能是一名飞行员在起飞时失去单引擎飞机的引擎并决定试图绕回机场降落，而不是停下来。另一种情况可能是，如果飞行员转弯接近着陆太慢，在低空停下并将飞机送入不可恢复的旋转。

另一个例子，Goyer说，在航空术语中称为“VFR进入IMC” - 视觉飞行规则进入仪器气象条件。实质上，没有资格通过他或她的仪器独自飞行的飞行员会飞入多云天气或其他低能见度的情况，最终导致失明。

与商业航班相比，私人飞机缺乏安全功能和冗余，包括副驾驶员，导航信息备份系统和额外引擎。(在单引擎飞机上失去引擎显然比在双引擎飞机上丢失发动机要糟糕得多，Goyer说，并且基本上没有单引擎商用飞机在飞行中。)

Weener说，私人飞行员必须每两年完成一次培训和熟练度检查，但这些要求很少。相反，他建议进行年度培训，特别关注飞行员的弱点。Weener补充道，对于公务机飞行员来说，更加艰苦的培训要求可能有助于解释为什么商务航班比个人航班更安全。

Goyer说，技术进步也有助于使个人航班更安全。市场上的新飞机具有飞行员几十年前梦寐以求的安全功能。

“今天飞行的许多小型飞机都有计算机显示屏，可靠性提高，冗余度提高，还有新的安全系统可以告诉你何时距离地形太近或附近有其他交通，”他说。

Weener表示，NTSB现在采用的方法将商业航空公司的死亡人数降至接近零，并将这些解决方案纳入通用航空界。其中大部分都是自愿的安全增强措施，例如为飞机的驾驶舱仪器提供有关飞机降落期间定位的更多信息。涉及处方药或非处方药非处方药的事故导致美国联邦航空局向私人飞行员发出有关飞行药物的警报。Weener和他的同事鼓励飞行员专注于他们的技能和风险管理。

这是一个似乎在通用航空界共鸣的信息。

“说我们从事故中吸取教训是一种巨大的轻描淡写，”戈耶说。“我们从研究事故中学到了很多东西，它是通用航空安全图片的绝对关键部分。”

像IMC俱乐部这样的组织正在努力通过组织专门用于教学仪器飞行的地方会议来创建更安全的飞行员。Goyer说，为了进一步降低私人航空爱好者的事故和死亡率，需要采取“多方面的方法”。

“没有一个简单的答案，”他说。“它涉及飞行员了解风险，然后以避免这些风险的方式驾驶飞机。”