这回不是海盗，抢劫的都用上导弹了

作者 | 怜青

在红海海域，一艘艘满载货物的商船遭遇袭击，船员必须在“要钱还是要命”这一问题上做出抉择，类似的场景出现在了经典电影《红海行动》的开头，也发生在当下的红海海域。不同的是，对商船动手的不是海盗，而是也门胡塞武装。

多年以来，红海始终是世界上最繁忙却最危险的航道之一，石油和大宗商品经此运往世界各地，因海盗而知名的亚丁湾，就扼守着红海与印度洋相接的要冲，自各国护航编队对海盗重拳出击后，红海也太平了一段时日。

自2023年10月以来，哈以冲突不断外溢。日前，与哈马斯关系密切的胡塞武装开始无差别袭击与以色列相关的船只，企图以此声援哈马斯。至此，武装截断商路，武力逼迫船只返航的场面也在红海不断上演。

12月15日，胡塞武装发表声明称，将继续阻止任何与以色列有联系的船只，直到加沙地带得到了足够的人道主义物资和救援，但袭击目标却在不断扩大。12月26日，胡塞武装承认发射导弹袭击了地中海航运公司的一艘集装箱船。随后，该组织12架无人机和多枚导弹被美军击落，局势进一步紧张起来。

12月15日，也门萨那，胡塞武装发言人发表了一份关于最近在红海袭击两艘商船的声明

据报道，在此之前，已有8艘货船遭到了袭击。德迅物流（Kuehne+Nagel）的数据显示，截至2023年12月22日，已经能确定至少有313艘船只受到红海局势影响。自称有能力将红海变成“坟场”的胡塞武装，将难得和平的红海，再次拉到了冲突之下。

这一轮袭击，不仅意味着哈以有可能扩大为更广泛的冲突，更可能给全球经济带来深远的影响。

要知道，在世界的另一端，巴拿马运河正在从史上最严重枯水期中艰难恢复，这两条承担超过一半全球贸易货量的运河都不同程度受阻，或将为全球航运乃至经济蒙上一层阴影。

航运动脉遭截断

苏伊士运河是地中海进入红海的咽喉要道。尽管经此运河需要缴纳高昂的通行费，但自1869年11月首次通航以来，这条运河愈发成为世界海运的大动脉，海湾地区出产的石油经这条运河送往欧洲，各类大宗货物也通过运河往返于欧亚之间。

苏伊士运河管理局（SCA）数据显示，截至2019年即运河开通150周年的时候，累计有130万艘船只、286亿吨货物通过苏伊士运河，运河收入达1359亿美元，如今依然是埃及最大的外汇来源之一。

穿过苏伊士运河的集装箱船

按照华盛顿邮报的统计，苏伊士运河每年通过超过1万亿美元的货物，处理着全球约12%的货物运输、30%的集装箱贸易和近10%的原油贸易。

在苏伊士运河154年的历史里，也曾因拥堵、冲突等因素六度停航，最长停航时间甚至长达8年，最近一次停航是2021年“长赐”号船搁浅所致，给苏伊士运河造成了约1亿美元的损失。

胡塞武装活跃于曼德海峡，这里是船只进出苏伊士运河的必经之路。SCA称，穿越曼德海峡而来的货物量，约占通过苏伊士运河货物量的47%，约98%的货物和船只都要经过也门的曼德海峡。

本次影响运河的风波始于2023年10月底，胡塞武装发言人公开承认，10月31日向以色列发射了多架无人机和数枚导弹，拉开了其介入哈以冲突的序幕。

11月20日，胡塞武装发布了一段视频，一艘悬挂着巴哈马国旗的船只在行驶中时，7名蒙面武装分子携带着疑似AK-47的武器，从直升机降落至顶层甲板，夺取了该船的控制权，命令船只开回也门荷台达港。胡塞武装发言人警告：“所有与以色列有关的船只都有可能成为武装部队的合法目标。”

胡塞武装发布的视频片段

不久后，日本方面确认被劫船只为“银河领袖”号，由日本邮船公司负责运营。《日本时报》称，内阁官房长官松野博一强烈谴责了劫持行为，并确认该船共有来自菲律宾、保加利亚、乌克兰、罗马尼亚和墨西哥等国的25名船员，没有日本人。松野博一表示，日本正向胡塞武装发出呼吁，同时寻求沙特、阿曼和伊朗当局的帮助，以期迅速帮助扣押船只及船员获释。

“银河领袖”号是一艘汽车运输船，船上并未装载任何货物，从土耳其的科尔菲兹出发，正在前往印度皮帕瓦夫的途中，19日航行至沙特阿拉伯吉达西南部附近后便失去了联系。

“银河领袖”号货船

卫报认为，该船之所以会被劫持，或许是因为其拥有者为Ray car Carriers公司——这是一家在英属马恩岛注册的企业，其创始人之一是以色列富豪昂加尔(Abraham Rami Ungar)。

这次劫船如同打开了潘多拉魔盒，以色列军方在官方社交媒体上表示：“胡塞武装在红海南部也门附近劫持货船是具有全球影响的严重事件。”此后一个多月时间里，胡塞武装接连以导弹、无人机等袭击了多艘被认为是与以色列有关联的商船，受害者包括了大量知名的顶级航运巨头。

巨轮被迫绕行

袭击发生后，不断有航运公司将绕行非洲好望角提上了日程。

最先表态的是以星航运（ZIM），该集团于1945年在以色列成立，是世界第集装箱航运公司。

作为一家以色列企业，以星在这次危机中首当其冲。在2023年11月底，该公司便宣布旗下部分船只将绕开苏伊士运河，但该公司同时也强调，绕行只是一项临时措施。

图源：ZIM官方网站

春江水暖鸭先知。就在以星航运宣布绕行后不久，伦敦保险市场便将红海南部列为其高风险地区，船舶在航行通过这些地区时需要通知保险公司，并支付额外的保费。路透社援引保险业人士观点称，风险的保险价格从袭击发生前的占船舶价值0.03%，上升到了0.05%-0.1%之间，航船通常需要额外支付数万美元的保费。

12月14日，马士基旗下一艘名为“直布罗陀”号的集装箱船遭遇导弹袭击，万幸并未命中目标，而是在船侧50米左右发生了爆炸。

该船遇袭多少有些“城门失火，殃及池鱼”的味道。胡塞武装称，“直布罗陀”号目的地是以色列，但马士基表示，船从印度驶往东地中海，并不打算在以色列港口停靠。以色列媒体《国土报》认为，胡塞武装正在模糊“与以色列有关”这一概念，并不断扩大袭击目标。

马士基的国际航线地图，标红处为胡塞武装大致控制范围

尽管未造成人员伤亡，但这也足够让马士基下定决心远离红海。在声明中，该公司对红海南部和亚丁湾高度升级的安全局势深表关切，认为当下针对商船的袭击，严重威胁着海员和船运的安全，要求公司所有必须通过曼德海峡的船只暂时停航，等待进一步通知。

与此同时，德国赫伯罗特公司发言人也宣布，要求公司船只暂停驶往红海。而另外两家巨头，瑞士地中海航运公司和法国达飞海运集团，在2023年12月16日停止了经过红海的集装箱船航行。

至此，国际权威品牌价值评估机构GYBrand认定，2023年排名前五的全球航运公司中，有四家已经宣布暂时停航红海区域，或绕离苏伊士运河。

考虑到这4家企业占据全球海运运力的50%以上，其一举一动对于行业的影响不可小视。法国《费加罗报》等媒体也就此发出警告，认为红海当前局势让海贸面临改道风险，阻碍苏伊士运河的航运交通，使货物运输更加昂贵的同时，因不可预测的延误扰乱供应链，进而可能导致全球经济衰退。

但身处风暴中心的SCA对此似乎不以为然。在SCA看来，苏伊士运河受哈以冲突外溢的影响其实有限。2023年12月17日，SCA负责人拉比耶（Ossama Rabiee）表示，目前，苏伊士运河的航行照常进行，从11月19日起，共有55艘原计划通过苏伊士运河的船只绕行好望角，“这是一个很低的数字”。

航运公司应对红海危机的汇总表

按照2022年苏伊士运河全年通行23800艘船计算，相当于只有不到苏伊士运河1天通行量的船只，选择了绕行。

拉比耶称，当天共有77艘船通过运河，其中不乏马士基、达飞等公司宣称将绕行或停航的船只。从2023年11月数据来看，苏伊士运河受到的影响不大，当月通行船舶22艘，同比增长4.3%。

对于SCA的观点，国际货运代理公司德迅物流海运（Kuehne+Nagel）有不同看法。据该公司统计，截至2023年12月22日，已经能确定至少有313艘船只受到红海局势影响，总装载量约为420万标准箱。

两大运河同时受阻

尽管各方对于此次事件的影响具体有多大，未能达成一致，但尽皆盼望红海海域早日恢复正常。

毕竟从地理上来说，经由苏伊士运河，是大西洋到印度洋间最短的航线，根据始发港和目的港，在亚洲和欧洲之间过境运河的船只所节省的时间，在9天至14天不等。

以国际货运中心鹿特丹和新加坡为例，经苏伊士运河的航线距离约为8400海里（约合1.56万公里），而如果绕至好望角，距离将增加40%，来到1.17万海里。按照石油分析公司Vortexa的分析，航线变更将使中东石油运输至欧洲的航程增加15天，进而引发各国油价不同程度上涨。

另一方面，今年以来，受厄尔尼诺现象影响，巴拿马运河地区气温显著升高的同时降雨骤减，运河也正遭受自1950年有记录以来前所未有的干旱枯水，通行能力大幅下降，苏伊士运河的重要性自然有所提升。

巴拿马运河因干旱限制船只通行数量，贸易运输受影响

埃及海军学院前院长马祖克在接受半岛电视台采访时表示，由于巴拿马运河的气候限制，现在比以往任何时候都更迫切地需要苏伊士运河。

太阳底下无新事。历史上，每逢苏伊士运河无法通行，欧美原油价格都会出现不同程度的上涨。尽管如今危机的影响尚未真正显现，但随着英国石油公司在2023年12月18日宣布暂停其所有经红海的油轮运输，油价已经有所波动，布伦特原油期货价格也在20日重返80美元/桶的关口——《卫报》指出，价格进一步上涨最终可能会影响消费者的能源关税，从而加剧通货膨胀。

彭博社也持有类似的观点，认为中东有重要的能源供应国和关键的航运通道，该地区的武装冲突，很可能会给全世界带来震动，如1973年的阿以导致了石油禁运和工业经济多年的滞胀。因此，本轮的石油价格波动将破坏全球控制价格的努力，2024年全球通胀率将达到6.7%，美联储定下2%通胀率的目标将遥不可及。

在这一背景下，护航舰队虽然能在一定时间内保证航路畅通，但从长远来看，如何阻止哈以冲突外溢，甚至消弭争端，不让曼德海峡真正成为世界经济的“眼泪之门”（“曼德海峡”的阿拉伯语之意），还需各方更多努力。