这两家公司认为他们已经将代码破解为完全自主的汽车

这两家公司认为他们已经将代码破解为完全自主的汽车

刹车灯闪烁。汽车向前倾斜，加速，然后放慢速度。司机们从一个车道走到另一个车道，在下午的匆忙中寻找最轻微的优势。这是15号州际公路的常规通勤的一部分 - 除了一辆之外的每辆车。

在交通事故中运营的是奥迪SQ5，配备了由汽车供应商德尔福和Mobileye共同开发的自动驾驶系统。

在一次超过6英里的自主旅程中，汽车通过合并从入口坡道进行高速公路合并，后来又出现了优雅的退出，这是许多工程师认为自驾车操作中最复杂的两个挑战。在高峰时段完成演习只会增强这一壮举。

在自动增加的CES期间在拉斯维加斯举行的十几次自驾游演示中，Delphi-Mobileye车辆是唯一一个进入高速公路合并和退出领域的车辆。这些都是SQ5在行人大量涌入的主干道上小心翼翼地进行的标志性时刻，在陡峭的出口坡道底部处理了一个奇怪的120度转弯，并在通常的人类驾车人士的指挥下驾驶着道路规则。除了从停车场到道路的几英尺外，整个驱动器都是在完全自动控制下进行的。

二十一年前，德尔福成为第一家在CES上展示其产品的汽车公司。近年来，尽管几乎所有主要的OEM和供应商都加入了公司，将CES转变为汽车展示电路的另一个大型目的地，但德尔福仍然处于领先地位。

新兴自动驾驶汽车行业的领导者采用了许多方法来开发他们的特定技术，但他们可能都认为一个重要组成部分是高清地图。在与Mobileye的合作中，德尔福已经采取了它认为是朝着减少突出传感器在描绘周围环境中的作用的方法迈出的关键一步。

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减少激光雷达的作用

迄今为止，大多数公司都使用激光雷达来创建这些地图。在许多方面，固定在自动驾驶汽车车顶架上的旋风激光雷达传感器已经成为刚刚起步的自主时代的象征，而且这些传感器提供高质量数据的争论很少。但激光雷达有它的缺点。首先，传感器很昂贵。在目前的测试环境中，每台设备的成本约为7500美元。即使价格下跌，像Velodyne这样的供应商预计，当大批量生产开始时，固态激光雷达的成本仅为每单位50美元，OEM和供应商仍在寻找替代品。

这就是Mobileye进入画面的地方。这家总部位于以色列的公司生产基于摄像头的系统软件，这些系统是安装在全球约1500万辆汽车中的先进驾驶员辅助系统的关键部件。8月，它与德尔福合作建立了一个交钥匙自动驾驶系统，该系统在其传感器层次结构中优先考虑相机和雷达，而不是激光雷达，以确定前方道路的样子。

德尔福首席技术官Glen DeVos说：“这是关于以现实的方式进行生产，而不是整个车辆和设备上的激光雷达[传感器]。“这是一种合理的成本，可以随着时间的推移而扩大规模。”

可视化前方的道路

通过与德尔福合作，Mobileye工程师开发了他们所谓的道路体验管理(REM)，这是一种基于视觉的系统，通过测量车辆与已知车辆之间的距离，可以在不到4英寸的范围内精确确定车辆的位置。它沿着路线经过的地标。

然后将来自这些测量的遥测数据上传到云端，Mobileye和Delphi可以准确了解多辆车的行驶位置。工程师可以确定过去1000辆车沿着特定道路行驶的平均值，并且非常了解其车辆的最佳路线。结合实时雷达，激光雷达和摄像机数据，这种平均路径信息可以成为提供自主技术的主要内容。

即使是最雄心勃勃的公司，承诺足够的车辆在同一条道路上接近1000次通行也是一项艰巨的任务，但是Mobileye的独特之处在于它可以从已经拥有的1500万台摄像机中获取数据作为其中的一部分驾驶辅助系统。德尔福和Mobileye认为该网络是一个主要优势，特别是因为20个汽车制造商已经同意在2022年之前在美国使自动紧急制动成为标准的驾驶辅助功能。

“我们正在利用人群的力量，”Mobileye负责高级开发和战略的高级副总裁Erez Dagan说。“我们可以将所有这些信息汇总成一个高度动态，详细的地图，为高度自动化的车辆提供所有工具，以便在其中进行本地化。奖金是，这张地图可以作为远见引擎。你知道是否有曲线出现或需要走高速公路出口。“

与激光雷达产生的高清地图相反，道路体验管理的数据尺寸明显较小，而近乎实时的方式通过无线更新发送的成本更低。Mobileye发言人Dan Galves表示，整个美国的地图可以限制在大约64千兆字节，定期更新所需的数据相当于每公里10千字节。

“对我而言，Mobileye所做的最重要的事情是创建一个需要极小数据传输的映射数据源，”全球技术咨询公司Gartner的研究主管Mike Ramsey说。“这是它带来的巨大优势。我认为，无论你是否真的可以消除或减少对激光雷达的需求，都需要进行辩论。“

成品两年了

Mobileye的REM软件采用其专有的EyeQ系列芯片，是德尔福整体自主战略的一部分。

2015年4月，该公司首次在全国范围内推动其值得信赖的奥迪SQ5，主要受到监督自治，从而在自动化行业引起轰动。当时，它需要人类安全驾驶员来协商高速公路上下的坡道。两年后，这辆车是相同的，但它的自主基础已经改变。

2015年，该供应商收购了位于匹兹堡的卡内基梅隆大学分拆机构Ottomatika，该机构现在拥有管理路径规划和控制的软件。2016年11月，德尔福与英特尔合作，为其软件提供处理能力，DeVos表示这将比现有型号快10倍。在CES期间，当德尔福宣布收购了底特律地区的供应商Movimento时，又增加了第四个关键点，该公司专注于无线更新能力和网络安全。

Mobileye，Ottomatika和Intel元素共同构成了Delphi所谓的集中传感定位和规划自动驾驶系统的支柱。在拉斯维加斯，REM和Ottomatika部分在测试车上运行，德尔福表示，它打算在2017年底之前集成英特尔芯片进行测试，整个系统将在2019年投入生产。

从那里开始，德尔福计划将该系统部署为正在进行的涉及新加坡自动驾驶汽车的试点项目的一部分，该项目预计将使用专用车辆作为自动驾驶出租车和城市周围货物的按需运输。如果时间表保持正常，这将使德尔福有三年的时间来测试系统，然后在2022年的既定目标日期投入使用。

在那时，无论最终的传感器堆栈如何，DeVos仍然看到价值5万到7万美元的自动驾驶汽车，这就是为什么他预计自动化进入商业市场的时间早在大多数驾驶者可以用他们的日常驾驶员换取高度自动化的车辆之前。商业车队可以随时免费部署车辆，可以更快地偿还成本，他认为个人自主车辆的市场正以更加快的速度发展。

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目前，DeVos专注于转型的开始，他确信与Mobileye的合作给Delphi带来了一个良好的开端。

“真的，这是我们通过一个帮助我们扩大规模的计划来实现生产的计划，”他说。“合作伙伴关系的作用是将视觉和雷达置于我们传感器层次结构的前端，从愿景的角度来看，将我们的系统加速多年。”