文献、海图与沉船：关于中国海洋史你知道多少

原标题：文献、海图与沉船：关于中国海洋史你知道多少

黑石号中发现的 扬子江江心镜

主题：海洋中国：历史与展望

时间：2023年11月11日下午

地点：深圳市宝安区覔书店（壹城中心店）

嘉宾：钱江香港大学亚洲研究中心教授

杨斌香港城市大学教授，《人海之间》一书作者

海洋史，对几千年农耕文明古国的大多数中国人来说，是较新鲜的视域。

学术上，海洋史跟科技史、历史地理关系较密，学者写出来的东西相对而言又比较专门，故一般读者对海洋史所知较少。

香港城市大学教授杨斌的新著《人海之间——海洋亚洲中的中国与世界》，是本有助增进普通人对海洋史兴趣和了解的难得之作。

聚焦边疆：从“彩云之南”到云南以南

钱江：今天我们请到香港城市大学的杨斌教授，来分享他的新书《人海之间——海洋亚洲中的中国与世界》，聊聊与之相关的海洋史研究的一些事情。

杨斌：钱老师是海洋史研究的老前辈，这本书直接受惠于他。

2020年春夏之交，我当时正在研究中国和印度洋的关系，仔细阅读了发现于1974年的那艘南宋沉船的考古报告。读后好像有点新发现，我就微信钱江老师，说：“这艘船他们都说是从东南亚返航的，我倒觉得很有可能是从印度洋返航的。”钱江老师说：“你写，写出来我推荐到《海交史研究》去发表。”我几周之后就写了，也顺利发表了。

一年过后，2021年7月福建泉州申报“世界遗产名录”成功，我把这篇文章在公众号上发了一下。被澎湃新闻编辑彭姗姗看到了，她鼓励我把它写成通俗易懂的文章。于是就开启了我在“澎湃”的海洋史随笔系列。写到十几篇，出版社的杨晓燕老师就联系我，要把它出成一本书。

钱江：中国写历史研究论文、论著的教授或学者，我估计几万到十多万都有，但是能像杨斌教授这样坐下来、愿意真的花时间把学术界很枯燥严肃的考证变成大家通俗易懂的著作的，真的很少。这是功德无量的事情，很辛苦。我非常佩服。

杨老师做博士论文是在美国东北大学，写的是从历史维度上、从全球史眼光切入看云南，后来却转写海洋史，这转变是怎么发生的？

杨斌：与人生道路一样，纯属偶然。

我当年去美国读博读的是世界史。美国的世界史就是现在所谓的全球史，强调文明之间的交流，而交流的主要场所就是边疆——多个族流的地方，最容易有文化的碰撞。

北疆，比如长城，族群众多，浩瀚如海，犹如繁星，倏忽漫天，倏忽不见，很难把握。加之语言难度——有些甚至是死的语言、没有文字记录。所以北部边疆无法做。

我往南边看，主要是西南边疆——云南、贵州这边。我突然发现它是相对固定的，政权关系也相对简单，相对稳定，语言主要以汉文材料为主，所以我就做云南。

我把云南放在东南亚和中国之间——不仅仅从中国的角度看云南，还要从印度洋的角度看云南，甚至还要从中亚、从青藏高原的角度看云南。我当时就写了全球视野下的“云南”是怎么变成中国的一部分、怎么成为中国民族融合、“56个民族56朵花”这样一个共同体的象征和隐喻的。

做完以后，我到了新加坡工作。新加坡给我很大的触动。因为新加坡是东南亚非常重要的地方，也是华侨社会、华人国家，我开始触及到中国与东南亚的关系。东南亚又是位于中国和印度洋世界之间，所以我把眼光放到中国-东南亚-印度的三角关系上，这时候我开始涉及到海洋史。

这个过程差不多二十年。因为我初到新加坡时对海洋史一片空白，什么都不知道，慢慢开始摸索。回顾一下，就是从“彩云之南”到云南以南——东南亚、南海、印度洋的这样一个过程。

为什么只有印度洋才“出产”龙涎香

钱江：《人海之间》特别详细阐述了海洋亚洲在中国—印度洋之间扮演的特殊角色。而马尔代夫群岛始终在其中占据中心角色，他即将出来的英文著作就是以此为焦点。

杨老师不仅看正史，也很注意看航海游记。无论阿拉伯人还是欧洲东来者的航海游记，都包含非常多丰富有用的记载。此外还有一些，比如《三和太监下西洋记》等，杨老师都把它用上了。

所以他有时是很严肃地考据、考证和分析，有时是一段段故事穿插其间，包括马可·波罗等。一下子就显得相当丰富有趣。这让我觉得杨老师眼光独到。

请杨老师简单讲一下龙涎香的故事。

杨斌：抹香鲸吞食一些大的食物比如章鱼、墨鱼（可以长达几米）后，一些硬的骨骼消化不了、消化道分泌，就形成了龙涎香。抹香鲸必须把它吐出来或排泄出来，否则就要生病甚至死亡。龙涎香是漂浮在海上的，漂浮在海岸、岛屿、沙滩上，被人发现和拾取，被称为“海上的黄金”。

唐宋时期龙涎香就传到了中国。宋徽宗发现内库里有一种一小颗一小颗的香，不知道是什么，一问说是龙涎香。他不知道龙涎香是好是坏，就分给大臣们。大臣们一用，发现这么香，宋徽宗就后悔了，又把龙涎香要了回来。宋徽宗的时代，龙涎香非常昂贵，一两黄金、一两龙涎香，而且是有价无市、你买不到。后来郑和下西洋，从印度洋上的岛屿比如马尔代夫，得到龙涎香带回明朝，永乐宣和年间，15世纪初。然后1433年郑和下西洋被叫停，再度海禁，龙涎香也就基本上不再在中国出现，至少从文献上看是这样的。

我开始研究时想，龙涎香这么有名，肯定有人研究。再去找资料，发现并不多，主要是研究澳门史的金国平、吴志良老师，他们论述了龙涎香如何在葡萄牙人获准入居澳门这件事上起到关键的作用。

至于龙涎香是从哪里来的，这个问题大家讲得很少。而我如果说有一点贡献，主要是厘清一件事——为什么“只有印度洋产龙涎香”？

东南亚海域，肯定也产龙涎香；在南太平洋、东太平洋、西太平洋的那些小岛上，肯定也有龙涎香。但是没有记录。因为“龙涎香被人类所认识”，是不仅要被人类发现，还要被消费，这个发现过程、消费过程记录下来，现代的人才知道。

而从印度洋到太平洋沿岸，能够用语言记录的民族非常少，是阿拉伯人首先用自己的语言记录龙涎香。因此，龙涎香虽然在全世界几大洋都有产生和发现，但它的消费、命名，是由印度洋世界的阿拉伯人完成并传开的——几乎全世界的“龙涎香”一词，都是源于阿拉伯人的命名。正是在这个意义上，只有印度洋才“出产”龙涎香。

为什么中国沿海的大量沉船都是福船没有广船？

钱江：杨老师在书中提到了三艘船：

第一艘上世纪70年代在福建泉州后渚港被打捞出水，后被命名为“泉州一号”。正是因为这艘沉船，在泉州成立了海外交通史博物馆，中国学者对海洋史的研究慢慢走向正轨；第二艘是中国学者命名的“黑石号”，公元9世纪阿拉伯式海船；第三艘是20年前发现、现已成功整体打捞、现在广东海宁岛的“南海1号”。

杨老师在书中提到福建的福船还有广东的广船。一个很有趣的现象，无论在中国沿海还是东南亚，现在找到的大量沉船中，广船一艘都没有，都是福船。

福船在制造工艺上有很鲜明的特点：

一是水密隔舱，即遇到飓风或船只触礁，导致船上的某个舱位破裂进水，海水不会灌进其他的船舱，水手们可以把海水排出去，然后再把洞口堵起来；再有一个就是船型。福船和广船都是V字型，下面是尖的。只有这样的海船才能够远洋航行，因为在海上碰到狂风巨浪的时候，帆船能很好地保持其稳定性。虽然船只上半部在剧烈地摇摆，但它不会沉没。若换成江苏至天津沿海的平底沙船就不行了，平底沙船稳定性不好，头重脚轻，遇到狂风巨浪，若船只摇晃的角度较大，三两下就翻船沉没了。

福建沿海建造的海船若远到印度洋或东南亚去贸易，因为必须等季候风转换，船只一来一回需要一年的时间。福船回港之后要进行维修，在已经受损的旧板上加钉一层新板巩固。就这样，每远航一次，福船回来后就得加钉一层船板，一层一层地往上钉，加钉至第六层，这艘福船就不能再远航，否则不安全。但是，仍然可以用于在中国沿海航行。

多层板结构的维修方法只见于福船。所以，老水手和造船工匠就以这一点来区别福船和广船。从史料记载来看，广船用的材料比福船好。福船就是用松树、杉树，在山上到处砍得到，而广船用铁力木。如果广船和福船相撞，肯定是福船碎掉，广船一点事都没有。但是铁力木不好找，广船的造价高。

我和一些造船的老师傅，以及研究中国造船史的学者、教授们，有一个微信群。经常发现老师傅们为了造船，在微信里吵架吵得面红耳赤。后来才发现，造福船的工匠不说褔船是怎么造的，造广船的也保密，到今天还在互相封锁。

杨斌：“黑石号”是阿拉伯式的缝合船。我记得钱老师写过一篇文章，在泰国湾发现另外一艘阿拉伯式的缝合船。可以给大家介绍一下吗？

钱江：那艘船不能说叫出水了，因为是从淤泥里挖出来的。因为过去几百年整个泰国湾的海水一直往下退。原来是大海的地方，今天变成陆地。

当时是一对泰国夫妇在靠近海边的地方办一个很大的养虾厂，隔一两年就要在冬天深挖一次，把塘里的泥挖起来，疏通完，洗干净，虾苗要放进去。结果挖淤泥的时候发现很大块很长的木料。他们就报告泰国文化部，派专家来勘察，发现有古船的桅杆。后来慢慢其他的船板都找到了。挖出来后发现留下来的东西不多，估计是被抛弃的船，水手们把好的东西都带走了，剩下的都是破碎的。

一开始，包括我的老朋友、现在纽约大都会博物馆的JimGuy，原来澳大利亚人，他是研究中国和东南亚陶瓷的专家，都文说这应该是阿拉伯船。我当时就打个问号，我说姑且叫阿拉伯船。因为阿拉伯人、波斯人以及印度人造船是一模一样的。这个师傅不一定是阿拉伯人。只是因为阿拉伯地方多，影响大，大家就误认为用缝合技术的帆船就是阿拉伯船，其实未必。在印度洋西部，大量航海民族都是用这种方式来建造木帆船。

最后物理学家、考古学家联手，他们对选取的缆绳、槟榔等用科学手段探测分析，最后测下来是公元8世纪的船，比“黑石号”阿拉伯船的时间还要早，是目前为止东南亚海域出土的最老的一艘古船。化验出来结果，包括船上的用品，我们详细讨论，觉得应该是波斯的古船，而不是阿拉伯船。

“黑石号”为什么是“无钉之船”？

钱江：“黑石号”当时刚刚出来，因为是盗挖，没有按照考古的规矩，受到国际考古学界的抵制，不让他们展览。他们为了卖钱，就把沉船上的瓷器拆下来，各处奔走找买家。这当然是不对的，应该原样保存，这样才有利于水下考古的研究。当时我是香港海事博物馆董事会的成员，负责学术研究这一块。他们就做了目录给我们看有多少陶瓷要卖，当时出价很高，香港也没有松口。

最后新加坡政府买下来了。起初没有对外，只是内部参观。我去看过一次，当时记得很清楚，解说注明是印度船，不是阿拉伯。到正式展示的时候我又去看，问他们“怎么又把解说词改成阿拉伯了？”他们说我们想来想去，这应该是阿拉伯船。

我说你们只知其一，不知其二，怎么就能一口咬定这是阿拉伯船？根据史料记载，阿拉伯很多人付钱，让印度西南海岸的造船工匠造船。因为阿拉伯半岛没有大树，没有木料。印度人造完船后，把它送到波斯湾、阿拉伯半岛，交给阿拉伯人。买主是阿拉伯人，造船工匠是印度人。因为造船样式、工艺都是一模一样的，所以船的样式要比较小心地进行分析，不然容易擅断。

缝合船就是“无钉之船”——一根铁钉都没有，完全靠绳索缝合起来，就像缝衣服一样。

印度洋海底很多礁石是有磁性的。如果用铁钉或其他金属的东西包船，会被礁石吸过去，然后撞礁，在海洋中沉没。所以波斯人留下来著作，很早就告诉他们的子孙后代，不能用金属的东西造船，所以他们才想出来缝合船。

用来缝合的当然不是普通的绳索。而是椰子喝完汁之后，把椰壳拍散，泡在海水中，让纤维自己散开来。再用木棍敲，把它打散。用散开的纤维搓成粗的缆绳和细的缝合船用的绳子。

这种技艺最有代表性的地方，就是杨老师一直研究的马尔代夫群岛，这是他们当地很著名的特产。这是印度洋、西印度洋在使用的缝合技术。

缝合技术并非阿拉伯人、印度人、波斯人才有。在中国沿海也有。

所以我认为全世界、全球不同地区的航海民族，都共同发明，都享有这种很特殊的造船文化。中国的《史记》早就记载了，在今天的越南北部（当时属于中国的一部分），到海南岛、广西临州，都是采用缝合技术来造船。

杨斌：是的，缝合船最远到北欧，印度洋、太平洋都有，只不过因为阿拉伯最有名，是“海上马车夫”。我们生活中有很多阿拉伯人给留下的遗产，就像龙涎香一样，由它使用、由它传播，大家也就将错就错了，这是一个非常有意思的故事。

当然，我们认为缝合船是阿拉伯式的，其实未必是阿拉伯人发明的，就像阿拉伯数字并不是阿拉伯人发明的（其实是印度人发明的）一样。

海洋研究：由文献时代进入考古时代

杨斌：刚才钱老师讲了这么多沉船的故事，正是沉船的发现使得海洋史研究从文献时代进入到考古时代。

过去几十年我们研究海洋史，主要是靠文献记载，从传统的文字材料比如说“二十四史”、笔记甚至各种传奇中找材料。举个例子，钱老师的导师王赓武先生，他的硕士论文《南海贸易》，就完全是用“二十四史”——从《史记》到《旧唐书》《新唐书》的文献资料，写到唐代为止。这部王先生二十多岁时的著作，距今70年了，到现在我们还在读。

最近几十年，南海特别是东南亚海域发现沉船越来越多，从唐代一直到近代、二十世纪初的有几十艘，主要依赖的是海洋考古技术的绝大提高。

过去海洋考古发现沉船靠运气，碰到了渔民撒网打渔捞上瓷器了，就知道这里有一个沉船，然后潜水员才下去。如果水太深了，到了几十米、上百米，潜水员也不敢下去，太危险。

前两天，国家文物局刚刚发布消息，我们在南海一千多米的海底发现两艘明代古船。这在过去是不可想象的。正是由于海洋考古技术的巨大提高，我们可以预测会有更多沉船的发现。而沉船的发现，不仅是对过去文献记载的补充和参照，而且它其实比文献记录更周详、更直接，是最原始的资料。

钱江：中国海洋史研究其实晚清就有了。民国时期叫中西交通史，只是分为陆上和海上。姚楠先生、朱杰勤先生，以及我原来在厦门大学的老师韩振华先生，都是早期做海洋有关的。还有张馨曼，《中西交通史》六卷都是他编写起来。

1978年“泉州一号”古船挖掘出来以后，成立了中国海交史研究会，团结批老中青三代的学者，开始逐步放开。

到过去二三十年，开始不再讲“交通”，改叫海洋史——任何跟海洋有关联的，包括交通、航海技术、地图、港口、船、商品，还有等，都属于海洋史的范围。