最近的汽油车比柴油污染更严

再次今年，我们大气中的颗粒物浓度不断下降，但仍高于2006年世界卫生组织的建议。它们在我们生物圈中的普遍存在确实令人担忧，但已经采取了减少其健康影响的解决方案。

尽管我们每年近一半的颗粒物排放来自建筑部门(建筑，供暖)，但运输(海运然后是汽车)到达了这个黑暗领奖台的第二步。

一项关于集体专业知识的最新报告(ANSES 2014-SA-0156)揭示了暴露于某些气溶胶颗粒与呼吸，心血管和认知健康恶化之间的统计相关性。因此，那些直径(微粒物质以微米为单位)在PM2.5和PM10之间的人将通过增加住院治疗和死亡率来证明对呼吸健康的影响。那些低于PM0.1的微粒由于其微小的尺寸，从长远来看会影响心血管健康，从而使它们能够穿过肺泡屏障而到达血管。

这些有害颗粒主要是碳(碳烟灰，有机碳)，矿物质(硫酸盐，硝酸盐，铵)，金属(铁，镍，锌，铜，钒)和晶体(硅石)性质。

在当今的陆路运输中，当制动片在制动盘上摩擦以及道路在轮胎上摩擦时，地面连接产生的颗粒最多。这适用于所有车辆，包括零排放电气标签，以至发现地铁中PM10和PM2.5颗粒的浓度将比事实表面上的浓度高几十倍。大量使用制动系统!

公认的减排源

在气动和路边，如果似乎无法防止它们的侵蚀和颗粒分散，则可以通过更改口香糖和涂料的成分来降低其危害性。对于制动系统，可以为其配备金属颗粒箱(存在适用于第一档或第二档制动钳的解决方案)或使用电磁制动(感应产生磁场的装置)磁力，使旋转的传动轴无摩擦地制动)。

另一方面，对于我们环境中存在的气溶胶颗粒吸入的全球解决方案是可用的：通过静电过滤，方法是用电极极化悬浮的颗粒，然后将其收集在磁性板上(“ ip”系统苏伊士空气“被部署在巴黎地铁中)或机械切向微滤(Mann + Hummel Filter Cube III部署在斯图加特)。

就其本身而言，内燃机仍然是重要的排放源，但是正在减少。它的“柴油”或“超级”燃料包含约85%的碳原子(C)和15%的氢(H)。传统上，一直要确保过量的氧气(O 2)，以确保所有烃类分子的完美燃烧，而未燃烧(HC)，一氧化碳(CO)和颗粒物的排放最少。排气处的碳烟(C)。

缺点是由这种过量空气引起的温度升高促进了氮氧化物(NOx)的形成，氮氧化物随后与周围的氧气接触而产生臭氧(O 3)。由于这个原因，车辆(汽油和柴油)已经向气缸配备了废气再循环(EGR气门或可变气门正时排气)，以减少NOx的形成。 。

然而，不利的结果是也增加了我们车辆中PM10到PM2.5碳颗粒的实际排放量，随后需要广泛使用微粒过滤器(DPF)来保持其99%以上的浓度。质量(PM)和数量(Particle Number)。

汽油发动机比柴油污染更大

现在，这些FAP保留了最大的颗粒，它仍是废气中更多的超细颗粒，能够更深入地渗透到我们的生物体内，成为可渗透的。与普遍的看法相反，最近许多进入“小型化”模式的汽油车比某些柴油机污染的程度更大。

实际上，为了降低能耗，这些新型发动机使用了直接喷射的“层状稀薄混合气”：汽油不再均匀地填充到汽缸中，而是保持在蜡烛周围，以允许爆炸和贫困超越。这导致二氧化碳排放量减少，但氮氧化物和细颗粒(PN)浓度显着增加。但是，这些发动机主要为城市汽车配备，并且紧凑型(短距离使用“冷” 发动机)配有经济型防污染系统(其操作也受到汽油中硫的干扰)，使得它们无法完全处理这些问题。排放量...

就污染而言，我们认为它与任何其他化学方法一样：“什么都不会丢失，什么都不会创造，一切都会改变”。