评测2019 款领克 01PHEV怎么样及兰博基尼Urus多少钱

随着汽车电气化的快速推进，现阶段越来越多的传统车企在推出新车型的时候都会考虑到燃油、插电式混合动力以及纯电动车型三种产品的布局。领克汽车作为一家年轻且主打高品质的车企，它们在推出领克 01、02 以及 03 等燃油车的同时也着手准备插电式混合动力车型的布局，其中领克 01PHEV 在 2018 年 7 月就已经正式上市。

基于 CMA 架构 推燃油和插混合车型

领克现阶段推出的车型均基于 CMA 结构。CMA 基础模块架构是由沃尔沃主导、吉利参与，二者共同开发的全新中级车基础模块架构。CMA 架构下，除了前轴到乘员舱那部分的距离固定之外，车辆的轴距、宽度、长度、高度、悬架规格等等几乎所有部分都是可变的，可以适用于多种车身形式和尺寸。

在 CMA 平台上可以诞生沃尔沃 XC40 和领克 01、02、03 等燃油车，同时领克汽车在研发 CMA 架构的同时，也考虑了插电式混合动力等电气化车型的产品布局。因此，在此架构之下推出 01PHEV、02PHEV 以及 03PHEV 等插电式混合动力等车型也就是很顺其自然的事情。

P2.5 架构 电机负责与偶数档位结合

目前市面上在售的插电式混合动力车型根据电机不同布局大体上可以分成 P1、P2、P2.5、P3 以及 P4 结构。领克 01PHEV 针对插电式混合动力车型采用 P2.5 混动结构，P2.5 结构就是将电机位置放置在 P2 与 P3 之间。

不同的电机布局对应的不同混动结构

P2.5 结构实现插电式混合动力车型工作原理：领克 01PHEV 采用的是 7 速 DCT 变速箱，领克 01PHEV 将电机集成在变速箱内，而 DCT 变速箱有两个离合器和两根输入轴。为此，领克汽车将电机布置在变速箱内，通过电机连接其中一根输入轴去控制 2、4、6 偶数档位，从而让电机不参与 1、3、5、7 奇数档位的工作。

车型介绍 与燃油版造型基本一致

领克 01PHEV 根据不同的配置推出 3 个配置车型，其补贴后售价分别为 20.68 万元、21.68 万元 和 23.68 万元。外观方面，领克 01 PHEV 延续了燃油版的造型，只是在部分细节上添加了 PHEV 的元素。同时 2019 款领克 01PHEV 针对座椅、USB 充电口照明、中央滑动扶手以及后门安全开启等 8 项功能做了优化。

基于燃油版打造

充电口放置在左前方

尾部只在细节上有所不同

01PHEV

简约风格内饰搭配上 10.2 英寸中控屏还是相当耐看的。其采用不对称设计，中控台屏幕向驾驶员侧倾斜，十分友好，且角度合适不反光，按键手感也很不错。

实拍车配有真皮方向盘

全系标配全液晶仪表盘

后排坐两人最佳属于最佳乘坐状态

领克 01 PHEV 搭载了 Drive-E 双引擎科技(包含1.5TD发动机+西门子高效率电机)，发动机最大功率为 132 kW，综合输出功率达 188kW，变速箱采用的是 7DCT-H 湿式双离合变速箱，0-100km/h 的加速时间为 7.3s 。电池方面，配备的电量为 9.4kWh 的三元锂电池，纯电续航 51km。

动态试驾 整体驾控更运动

领克 01PHEV 首先开起来给你的感觉是很稳，它的方向盘转向力度是随着车辆的时速来自动调节，因此在低速行驶时领克 01PHEV 的转向手感很轻，但当车速提上去的时候车辆的方向盘转向手感则会有明显的厚重感，这个时候的方向盘回弹阻尼也会偏大，方向盘的指向性也比较精准。

刹车踏板方面，领克 01PHEV 采用的是 iBooster 刹车，iBooster 有一个共性就是当你在踩制动踏板的时候，车辆的制动踏板会给你一个反弹力，这个时候你会感觉到你在踩刹车的时候刹车踏板在顶你的脚，初次接触需要习惯一下。

悬架方面，领克 01PHEV 采用是后独立悬架，悬架的表现属于偏硬的调校。在城市中遇到一些井盖等细小的坑洼路面试，领克 01PHEV 还能很舒适的处理，但在过减速带或者较大的坑洼路面时，领克 01PHEV 的处理方式是采用一次干脆的化解，不会给你多余的晃动，整个悬架表现的非常干脆、运动。

前面说了，领克 01 PHEV 的混动系统采用的是 P2.5 架构。在这种混动架构下领克 01PHEV 动力输出提供了 ECO 模式、纯电模式、混动模式以及动力模式。

在纯电模式下，电机耦合第2 挡齿轮比挡位实现驱动，这个时候 60kW 的电机会成为领克 01 PHEV 的主要动力，因此在纯电模式下，领克 01PHEV 在 40km/h 左右的时速下依靠电机驱动完全没问题，但也不会给你很强的纯电驱动动力，比较适合城市代步。

领克 01PHEV 在有电的情况下采用的是先电后油的驱动逻辑，当需要动力叠加的时候，内燃发动机会介入叠加动力与电机一起串联输出动力。在我驾驶的时候车辆剩余 50% 左右的电量，在这个电量下采用 ECO 模式的时候，领克 01PHEV 给你一种不急不慢的感觉，适合那种相对佛系的人来驾驶它，并且在该模式下动力输出控制的十分线性。

继续调整到混动模式，这个时候的动力输出相对更积极，而发动机的介入也会比 ECO 模式下更早，整个发动机介入带来的动静在可控范围内，并不是很突兀的介入。另外，在亏电模式下，内燃发动机会承担 90% 的驱动责任，此时耦合了奇数挡位，同时在变速箱内联动偶数挡位带动电机反转给动力电池充电。

最后领克 01PHEV 还有一个动力模式，动力模式下它采用的是内燃发动机串联电机采用偶数位置的第 4 个挡位进行并发动力，值得一提的是，这个模式需求的电量要求比较高，否则它依然是采用内燃机作为核心驱动力。在当天试驾的时候车辆剩余 50% 电量，在动力模式下领克 01PHEV 会给你一张很紧绷的感觉，动力输出响应随着你踩下油门踏板也是非常快速的回应你，整个动态表现还是很好的。

另外，虽然此次试驾会很短没有做关于领克 01PHEV 的续航测试，但在前段时间我们在深圳做过。测试时室外环境温度为 30 摄氏度，我们车上乘坐两人将空调调至 23 摄氏度 Auto 风量，纯电续航测试的路段都选在城市道路，包括市区通常路段、市区拥堵路段和城市快速路段。最终领克 01PHEV 的纯电续航为 45km。

纯电续航测试结束后，又继续测试领克 01PHEV 的亏电油耗测试，空调设置、人数保持不变，将驾驶模式调整至“混动模式”，行驶路程高速和城市道路各占一半，最终行驶了 101.6km ，加油 7.94L，算出领克 01PHEV 亏电状态下平均油耗为 7.8L/100km。

完善产品布局 未来继续推 HEV 和 EV 车型

领克汽车目前针对插电式混合动力车型虽然仅推出了一款领克 01PHEV，但在此次的沟通会上，领克汽车表示："在成都车展将会正式上市领克 02PHEV 和 03PHEV 这两款插电式混合动力车型。因此在成都车展之后，领克汽车的产品阵容也将正式达到 6 款车型，分别是 01、02、03 燃油和对应的插电式混合动力车型。

领克 02PHEV

最后，领克汽车除了燃油车和插电式混合动力车型之外，还会陆续推出 HEV 以及 EV 车型，未来领克汽车的产品线必然是越来越丰富，而领克需要的只是时间而已。

编辑总结/

领克 01PHEV 作为 领克推出的首款插电式混合动力车型，新车早在 2018 年 7 月份就正式上市了，而此次试驾的 2019 款更是一个针对 2018 款做了调整的小升级车型。从当天的试驾体验来看 领克 01PHEV 确实很适合那些对品质有高要求同时又受限于深圳、 上海等限牌城市的年轻人。而且，接下来 领克针对插电式混合动力车型也会相继推出 02 和 03 的插混车型。

人生中的每一次相遇和分开都是缘分，当缘分尽了需要就此别过之时，若有不舍，便是感情——这是我在归还兰博基尼Urus试驾车的那一刻，脑海中浮现的话。

与这辆SUV已经是第四次接触了，确切的说它被兰博基尼称为超级SUV(SSUV)，但之前的每一次道别都没有今日这番感慨，或许是因为与前三次的纯赛道体验不同，这次是在北京当了两天Urus“车主”，经历足够特别也足够难忘。

虚荣心?说实话，我曾梦想过家财万贯，但并没有什么将超跑列入车库的念头，这两天在拍摄期间，我也尽可能去选择最低调的街道驾驶模式，就是希望Urus能大隐于市，然而收获的却依旧是超过200%的回头率，因为无论从任何角度，你都能马上认出这是一辆兰博基尼，这是设计的力量。

延伸阅读：去年4月意大利首试Urus

它带给我的惊喜远不止于性能 海外试驾兰博基尼Urus

即便如此，Urus还是改变了我的想法，至少是梦里的想法——或许我真的会买它。巨蟹座的我喜欢一切务实的东西，因此我钟情于旅行车，特别是高性能旅行车，毕竟从小对速度的这份热爱没有磨灭，我也热爱大空间的越野车，它可以载着我和家人去到更不寻常的诗和远方，但若只能挑选一种形式的车，Urus便成了最佳和最极致的选择。

速度与实用性、通过性和舒适性不可能永远相悖，Urus就是最好的证明。在中国，兰博基尼依靠这辆超级SUV收获超过70%的新车主，这些人若不是因为这个超跑品牌发布了一辆SUV，或许也不会踏入其经销商半步。但那些花数百万元去购买汽车的人目标都是明确的，所以当Urus发布之后，他们便立即做出了自己的选择。

因此Urus发动机盖下面是不是继承了LM002的精髓而放置一台同时期“大牛”的V12变得完全不重要，而那台V8 4.0T到底是不是来自奥迪又有何妨?因为你永远不必怀疑一辆兰博基尼的能力，哪怕它是一辆SUV，也可以让你在赛道上看不到尾灯。

650马力、850牛·米，即便是奥迪RS Q8的数据也要稍逊于它——看来温克尔曼是念旧情的。如此一来，Urus则拥有了3.6秒破百、12.8秒破两百的能力，不仅取得了集团内最速SUV的地位，同时也是地表最强燃油SUV，是名副其实的超级SUV。

不过所有关于数据的讨论也就到此为止了，因为今天的主题和赛道无关，我们唯一要做的就是去“拥有”一辆Urus。而相信大多数Urus在服务于车主的使命中，跑赛道这个选项甚至不会被勾选，它只需有能力送给那些马路上的不速之客们辨识度极高的尾灯就可以了，甚至都无需选用Sport驾驶模式。

当然，如果你选择了看起来更漂亮的22英寸甚至更大尺寸的轮毂，也就基本上告别了Sabbia(沙地)和Terra(越野)两种模式——它们的出现也许只是为了让Urus更全面从而更能体现极致吧，所谓的越野，其实应该被理解成具备一定的通过性，而非去豁车，至少我不舍得。

索性还是回归Strada(街道)模式吧，此时的Urus舒适得让人怀疑方向盘上的蛮牛标识是否真实，这确实要得益于大众汽车集团MLB Evo平台在Urus身上的使用——完美的权衡之计，这个平台上还有奥迪Q8、保时捷卡宴以及宾利添越，意味着Urus可以在不同性格之间进行随意切换，但也正因为如此，你永远别盼着在车头看到一台V12发动机的出现。

但Urus毕竟还是一辆兰博基尼，当一切看起来都非常熟悉的时候，你依旧会发现很多惊艳的不同，就比如那个如飞机操作杆般的驾驶模式切换及换挡拨杆，还有位于其中央的，来自兰博基尼标志性的，且是具有极强仪式感的点火开关。

仪式感还来自前进挡的挂入方式，必须是同兰博基尼跑车一样，右手波动一下加挡拨片，如若双手同时拉动两侧拨片，则变速箱归入空挡，这些操作时刻提醒着你，Urus虽然是一辆SUV，但它的本质还是一辆兰博基尼。

于是你便会越来越熟悉且适应每次启动时排气管粗鲁的轰鸣，这也是一种仪式，一种证明V8尊严的仪式。但如果你将驾驶模式放在Strada，世界便很快就能安静下来。太低调了吗?还有Sport和Corsa(赛道)模式等着你，特别是后者，全油门状态下每次换挡时尾排所产生的回火声几公里以外都能听见。

不过我奉劝你在城市中尽量不要启动Strada之外的任何模式，因为极强的油门响应能力、始终保持的高转速和8AT变速箱所带来的冲击感会让你觉得自己存在着怪癖——只图听觉享受而必须忍受这种暴躁，如果你恰巧带着家人，遭抱怨更是在所难免——要是单独配备个排气阀门开关就好了。

有人可能要说了，刚刚还装着低调，现在怎么又打起阀门排气的主意了?因为就像我前面所提到的，驾驶一辆兰博基尼Urus，你永远都别想着低调。它行走在闹市，就是一道风景线，更何况它5米长、两米宽的体型很容易被人察觉，也多少让我有些压力。

压力不在于它是一辆价值接近300万元的兰博基尼，而在于城市里开真的有些大，不过好在Urus配备了四轮转向系统，转弯半径几乎同一辆紧凑级SUV相当，同时来自于兰博基尼的调校，让Urus具备相当强的灵活性，无论穿梭于车流还是偶尔去郊区跑跑高速和山路，因此你也很难察觉2197公斤的整备质量——在轻量化上已做足够的努力。

正是因为有了这样的尺寸，包括超过了3米的轴距，Urus才称得上是一辆真正的SUV，如果你选择标准五座布局，它就可以保证五名乘客舒舒服服地坐在车内，同时可扩展到1596升的行李厢容积也可以让你开着兰博基尼去打高尔夫球。这就是我为什么真的很想去买一辆Urus的原因，尽管它做不到低调，但却做出了极致——高性能、舒适、务实且无与伦比。

阿斯顿·马丁将会在今年底发布他们的全新SUV车型DBX，法拉利也确定了要在未来推出SUV，但兰博基尼Urus之所以无与伦比，不在于现阶段的唯一性，它的意义在于成功的出现在人们面前，才会有后续更多优秀的产品涌现，因此当后人们再对Urus进行审视时，也一定会是浓墨重彩的一笔。