评测长安福特新福克斯2.0L怎么样及路虎揽胜极光耀致版多少钱

长安福特新福克斯针对外观和内饰的改进可以吸引消费者的目光，但随着国内汽车市场的日益成熟，消费者也绝不会仅仅满足于一款只做表面功夫的产品，核心竞争力的提升才是助涨销量的最佳法宝。

新福克斯使用了全新的动力总成，1.6L和2.0L两款发动机取代了老款1.8L、2.0L发动机。我们测试的三厢旗舰型采用了2.0GDi缸内直喷汽油发动机，最大功率125kW/6600rpm，最大扭矩202Nm/4450rpm，缸内直喷技术能够更加精密的控制燃油喷射，在动力以及能耗方面都会有明显提升。国产的新福克斯并没有使用涡轮增压系统，相信这也是考虑到用车成本等因素后所做的决定。

在提高发动机效率的同时，传动系统必然会随之精进。新福克斯全系搭载了PowerShift 6速双离合变速器，换挡速度更快，同时与液力耦合变速器相比传动效率更高。虽然如今大众DSG故障事件闹的沸沸扬扬，但是双离合变速器在技术优势上还是能够获得消费者的认可的，同时我们也非常关注新福克斯这款双离合变速器的耐用程度，在下文中我也会提到，福特这款双离合变速器在实际使用时，并不是非常针对动力性的调教，更多的向平顺性和节能性上有所靠拢。

相信大家应该都知道，新福克斯并不是第一次在国内使用这款PowerShift双离合变速器，之前在沃尔沃一些产品上早已投放使用，在国内并没有出现大规模的质量问题，同时北美市场也没有爆出关于这款变速箱存在质量问题的消息，所以虽然都采用了双离合变速器，由于内部结构的不同以及产品调教的差异，不能一并归类。

双离合变速器无可避免的会在低速时略有闯动，由于双离合变速器在技术上与手动变速器的工作原理相似，所以在驾乘感受上也会与手动变速器有一些相似，当我们享受双离合变速器带来优势的同时，也应该更加习惯双离合变速器工作时的特性。

●日常驾驶

平日里，新福克斯的动力输出比较平缓，由于依旧使用自然吸气发动机，所以不会有非常突出的动力输出点，虽然我们无法明显体会到类似涡轮增压发动机那般强劲的推动力，但对于一款家用车来讲，平顺、稳定的动力输出更加合理，“暴力”这两个字理应由即将进口的福克斯ST来诠释。

就像之前所讲，双离合变速器的工作效率很高，换挡动作快速平顺，为了更好的照顾燃油经济性，变速器会以很快的速度换至较高挡位，从而让发动机转速维持在比较经济的区间。只是变速器切换手动模式的按键位置很怪，又没有安装换挡拨片，所以在需要加速超车时，最直接的办法就是干脆的向油门施压，好在D挡模式下变速器理解驾驶者意图的速度还算快，所以整体动力不会有明显拖沓。

转向系统力度柔和，并不会因为强调动感而非常重手，虽然力度不沉，但车头回馈方向盘传达的指令依旧灵敏。新福克斯对于运动性的展示大部分体现在底盘和悬挂上，多连杆独立后悬挂在调校上经过了优化，一定程度上提升了舒适性。作为一名曾经的福克斯车主，感受新福克斯对于悬挂调教的改变还是比较明显的，如果说老款福克斯在悬挂方面将运动性设定在70%，新款则只有50%，浮动的20%被增加到舒适性区间，悬挂系统在经过颠簸路面时的反馈更柔和，但整体感依旧扎实厚重。

由于采用了更高级别的轮胎以及更周全的隔音技术，使车内的噪音更低了。总体说来，我不想说新福克斯在运动性上有所妥协，但从发动机、变速器、悬挂等全方位的改变来看，新福克斯的产品理念变得更加圆滑，节能、舒适被放在了更重要的位置，并不再单纯的强调动感。

在2007年我曾经用V-BOX对我那辆刚出磨合期的三厢2.0手动版进行了加速测试，依稀记得加速时间为9.6秒，只是新福克斯目前在三厢版上并不提供这样的动力搭配，那么就来看看2.0GDi发动机和PowerShift双离合变速器为新福克斯带来了什么样的动力成效。

2加速性能提升明显

●0-100km/h加速测试

由于初段动力输出不强，所以新福克斯保持着很稳健的加速姿态，车头上扬不明显，同时轮胎也并不会过分嘶叫。曲线图显示新福克斯在起步瞬间的G值不高，0.5秒后G值接近0.6G，虽然这个数值称不上惊人，但随着速度的上升，整体加速度衰减的并不明显，G值曲线依旧保持了很平稳的状态。最终用时9.35秒，已经超过了老款2.0手动版。

●100-0km/h制动测试

在100-0km/h制动测试中，更加柔和的悬挂让新福克斯的车头显露出比较明显的下沉，G值在接近80km/h时达到了-1G，之后制动力便一直保持在-0.9G左右，最终用了40.32米刹停，接近40米的制动成绩也在紧凑级轿车中名列前茅。

18米蛇形绕桩是新福克斯展现优势的舞台，虽然悬挂调教变软，只是在车外或者照片中能够看出，新福克斯的车身侧倾略加明显，三厢版多出的尾箱也是造成这种效果的因素之一。车辆重心的快速大幅度转移对悬挂施加了非常大的压力，虽然看上去车身侧倾更明显了，但是悬挂后段的支撑力非常充足。

转向系统则依旧继承了老款福克斯的优点，虽然指哪打哪这句话优点夸张，但即便是三厢版，新福克斯还是展现出非常强的动感。我们所谓的动感不单单指悬挂或者转向这某一方面，新福克斯通过转向系统的灵敏程度、底盘的整体感、以及平顺稳定的动力输出等多方面，向驾驶者传递着令人欣喜的驾驶感受。

用“不做偏科生”来形容新福克斯很贴切，虽然新福克斯承载很好的运动基因，但通过外观、内饰以及动力方面的改进，表明新福克斯并不再仅仅靠“运动”打天下，我们可以说新福克斯拥有更多的“科技感”，也可以说新福克斯比老款更“舒适”，全新的动力总成亦在“燃油经济性”和“平顺性”上有所突破。以上加引号的关键词，是老款福克斯所没有的，也是新款福克斯带来更重要以及更全面的改变。

虽然极光是路虎家族中最新最小的成员，但车头赫然醒目的路虎徽章意味着这仍是由一家专注制造越野车的厂家出品，在看过了静态体验和性能测试后，我们一同来体验一下路虎揽胜极光的越野性能。

我们拿到的这款试驾车是5门耀动版，从外观上看，耀动版与耀致版采用了不同的车身包围，但是不同的前后杠设计也让两款产品的接近角和离去角产生了区别。抛开这两款产品之间差价所导致的配置区别不谈，耀动版看上去的确更加动感，而耀致版则没有在前后杠上做太多的文章，账面数据上，耀动版的接近角离去角都比耀致版要小不少，这会直接影响到车辆的通过性。

无论哪个车型，它们都具备了500毫米的最大涉水深度，玩水可一直是路虎的强项。只可惜由于场地限制，我们并没有进行涉水方面的测试。

在进行越野之前，我们首先测试了陡坡缓降功能。极光的陡坡缓降功能非常人性化，手动开启按键就在换挡旋钮的右上方，可以选择手动打开，也可以将全地形反馈适应系统切换至泥泞地面/车辙地，系统会自动启动陡坡缓降功能。

通过方向盘右下方的巡航定速按键，可以对下坡时速进行手动设定，在仪表盘中间也会有很清晰的显示，同时还可以在仪表盘中直观的看到前轮转向角度。

打开中控台的液晶屏，围绕在车身周围的5个摄像头同时启用，坐在车内就可以观察到车身周围的实时路况。

2四驱系统能力适中

上山前的土路没有给极光带来任何负担，山上设定了一些越野障碍，得益于行程较长的悬挂系统，极光在驶过炮弹坑时并没有发生一侧轮胎离地的现象。但是在翻过陡坡时，19°的接近角还是给越野测试带来了些麻烦。

极光采用了Haldex四驱系统，这套系统同样应用在神行者2上面。极光并没有像那些硬派SUV那样使用机械差速锁，在底盘中间采用了电控多片式离合器差速器，所以当遇到难度较高的越野项目时，四驱系统主要依靠电子系统来控制打滑的车轮。

这在早前进行的交叉轴测试中也有所体现。当一侧车轮悬空后，开始发生打滑，与此同时电子系统会比较快速的侦测到打滑现象，随之对该车轮进行点刹，让动力输送到抓地力更充足的车轮上，从而使车辆脱困。

总结：极光为什么从上市到现在一直保持着非常高的关注度?经过一周的试驾我也许可以试着给出答案。首先，这是一辆非常漂亮的车，它的漂亮足以打动年龄层跨度很广的消费者，从编辑身边一些能力足以购买更大更豪华SUV的朋友，到试车时遇到一些年龄在40岁上下的中年人，在造型方面都给与了极光非常高的美誉度。

其次，这是一辆路虎。有人说男人一生应该拥有的几件宝贝，这当中路虎和劳力士出现的频率最高，强大的品牌号召力毋庸置疑。

最后，极光的各项性能指标都很平均，2.0T的发动机动力充裕，还有着很好的经济性，内饰的用料和做工也足够有品位，你完全可以开着它出入各种时尚、高雅场所，也不必担心在与朋友野外郊游时因为爬不了坡给你丢面子。毋庸置疑，极光是路虎家族中最跳脱的一位成员，他并没有像大哥们那样时刻穿着正装，但同时良好的家庭教育让极光成为一个有品位有内涵的公子。