评测新一代宝马1系怎么样及凯迪拉克SLS赛威2.0T多少钱

宝马车向来都是个操控好手，虽然身为宝马家族中最年轻，个头最小的成员，但在1系身上却没有丢失宝马的经典元素。自从2004年，第一代1系出现在众人面前，这款体积更小，质量更轻的后驱小车就吸引主了人们的目光。在其中起到关键作用的不光是它看起来是宝马，开起来也很宝马。相信对那些中意它的消费者来说，这才是最重要的。而新一代1系还能保持原来的精髓么?下面的内容会解答大家的疑问。

这两台全新的宝马1系全系搭载了宝马和N13B16A 1.6升TwinPower Turbo双涡管单涡轮增压发动机。从结构上来说，N13B16型发动机和MINI Cooper S上的N18B16采用的是完全相同的设计，缸径和冲程都为与N18B16相同的77.0mm*85.8mm的竖长方形结构，实际排量1598cc，压缩比10.5:1，搭配缸内直喷技术和被宝马方面称为Twin-Power Turbo的双涡流涡轮，让这台新发动机拥有相当好的响应效果。

116i都市版装配的是标准调教的N13B16发动机，最大功率100千瓦(136马力)，最大扭矩220牛米;而118i运动版的这台高功率版的N13B16A发动机在涡轮本体方面并没有实质变化，只是调教上的差别，最大功率提升至125千瓦(170马力)，最大扭矩250牛米。

和我们不久前测试过的5系一样，宝马新1系也采用的是8速手自一体变速器，这代表宝马全系车型都进入了8速换挡时代。在日常驾驶中这台变速箱除了平顺的特性之外，反应速度也十分的迅速、流畅。

不仅如此，宝马在新款1系上装备了自动启停模式，当你轻踩刹车平稳把车停下后，发动机会自动熄火，而抬开刹车后发动机又会自动启动。经过我们的测算，这一模式的确可以帮助车辆降低一些油耗，但是在反复的启动熄火的过程中车辆的抖动比较明显，而且这一模式也并不适合在拥堵的路况下使用。

宝马的驾驶模式选项系统也运用到了新1系上，除了SPORT+、SPORT、COMFORT这三种选项之外，新的1系还增加了ECO PRO模式。这也是为降低油耗而设计的“节能环保”模式，进入“ECO Pro”模式后，发动机似乎进入了休眠模式，变速箱始终保持在高挡位，油门的反应也变得十分的迟钝，而仪表盘上的蓝色数值记录着你在“ECO Pro”模式下所积攒出来的行驶里程。

当然!买宝马的人们绝对不是冲着节能环保而来的，他们渴望的是速度和刺激。厌烦了干踩不动的“ECO Pro”模式，赶快换到SPORT模式下，这台1系立刻拥有了另一种性格。变速箱的反应立刻机敏很多，动力输出变得活跃，轻踩油门就能感觉到涡轮发动机的亢奋和躁动。

把挡位换到DS模式，大脚给油，它的“坏脾气”会毫无掩饰的爆发出来，1.6T展示出了它暴躁的一面，60-80-100的提速过程只是一瞬间的事，这个时候你就要把握好自己的心态了，要知道城市道路的速度上限也仅仅是80公里，被开罚单也是一瞬间的事。

如果你开过老款1系，那么你肯定对它沉重且敏感到神经质的转向印象深刻。而新车开起来则和老款有着很大不同，转向轻盈而灵活。难道是宝马把丰田卡罗拉的转向机搬到了新1系上了么?这是低速状态下转向的感觉，好在转向机构带有随速助力系统，在车速超过70公里以上之后，方向盘的重量会发生变化，而且路感和宽容度也随之改变，那种紧绷绷沉甸甸的感觉又回来了。

2加速与刹车测试

● 0-100公里加速测试：

说完了日常的驾驶接下来要看一看这两台新1系在测试项目中的表现了，我们先来看看它的加速与刹车性能。

首先出场的是116i，先将转速稳定在2500转，虽然在起步的过程中驱动轮会出现短暂的打滑但并不会影响到加速的整体表现，动力的发挥很迅猛但加速的过程仍属线性。最终8.5秒的0-100公里加速成绩还是比较令人满意的。

分析一下加速的工况图，116i的最高G值能达到0.7左右，但是峰值扭矩回落的比较快。ZF8速变速箱换挡很平顺，从图中的加速曲线也能看出在换挡的过程中，动力的流失并不大，也没有明显的顿挫感。

而接下来要高性能版的118i登场了!同样是2500转弹射起步，动力爆发的峰值要比116i持久很多，从工况图上看高功率版的1.6T发动机扭矩平台非常宽广，最高的G值虽然和116i一样在0.7左右，但可以保持一段很长一段时间。最终的测试成绩令人兴奋：7.1秒，这个成绩完全达到了之前采用直列6缸发动机的130i的水平，小排量涡轮发动机的实力还是不可轻视的。

● 100-0公里刹车测试：

接下来是刹车测试，116i在全力制动时只有初段稍稍有一些波动，大部分时间内G值曲线的走势十分的平缓，始终保持在-1一下的水平，最终成绩：36.8米。

而的制动表现和116i几乎如出一辙，初段稍稍有些波动，接下来蓝色的G值曲线则一直保持在-1一下的状态，测试成绩为36.9米。

并且，两台车的刹车系统稳定性十分出色，连续十次的高强度测试下来，都能保持在36米到38米这个范围之内，没有显现出任何的疲态，这说明宝马1系的制动系统还是令人放心的。

3180米绕桩测试

● 180米绕桩测试：

在180米绕装测试中，这两台新1系的表现都很稳定，从照片中我们可以看出悬挂系统拉伸与压缩都算是轻微，侧倾并不明显。强硬的车身和底盘使得尾部的跟随性非常不错，始终能够紧跟车头的指向。

此外，宝马的DSC电子系统干预的过程相比大众和奥迪柔和很多，并不没有那种“当”的一下把你来回来的感觉，更多的是“细腻”、“平顺”，这样更能帮助驾驶者冷静的处置前方的突发事件。

把驾驶模式调整到PORT+模式下，车辆展现出机敏灵动的一面。此时DSC系统处于关闭状态，没有电子系统的干扰，车尾会跟随油门开合的大小发生小的滑动，来辅助车辆过弯，当然这一切还需要你细腻的去控制，如果你仍旧粗暴的控制油门，那侧滑失控也就在所难免了。

同在SPORT+模式下118i的动力反应明显优于116i，所以最后几组桩桶速度仍可以有效的提速，最高车速已经达到了70公里/小时.但在高转速下涡轮发动机的迟滞比较明显，因此会影响到了车辆的重心稳定，虽然最高速度达到70公里，但是整体操控稳定性没有116i好，平均速度也没有116i高。

● 测试总结：

在我印象中老款1系，总是逃不掉“暴躁”、“激进”这一类词句，但新一代车型则发生了很大的变化。首先是它的转向不再那么沉重不在那么敏感了，变得更加的细腻自然。悬挂系统也不再是那么邦邦硬，在达到支撑效果的同时变得更加平和，而1.6T发动机的全面引入，让1系这个“小家伙”更有活力也更好玩了。

新增加的智能停车和“ECO Pro”模式，带给纯粹激情派的1系一些理性的元素。在我看来，节能环保倒是次要的，这两功能更能够帮助驾驶者调整心态，在一番张狂之后带你找回安逸平和的状态

我在写这篇文章之前，随手点开了我们汽车点评网首页中大型车目录的链接。虽然里边国内在售车型的数量还没惨到到屈指可数，但与除豪华车外的其他车型目录相比，却也只能做个少数派了。其实在如今追求个性的年代里，做个少数派也没什么不好，至少能成为那些追求个性消费者们的首选，特别是像上海通用凯迪拉克SLS赛威这样有实力的少数派。

虽然少数派们追求的是个性，但也不能一味地孤芳自赏，不顾消费者们的感受。为了拉近与消费者的距离，同时达到节能减排的目的，凯迪拉克这个有着百年历史的豪华品牌，也推出了使用涡轮增压及燃油直喷技术的小排量发动机，并且应用到了SLS赛威上。此次试驾SLS赛威的目的，就是对搭载2.0T发动机后的车型进行测试。

作为此次试驾的核心内容，我们就先来了解一下SLS赛威搭载的这台2.0T发动机。这台2.0T发动机的代号为LNF，在通用旗下也是个多面手，为多款车型提供动力。如我们熟悉的君威和君越，只是发动机在功率的调校上与SLS赛威不同。相信说到这里，许多了解车的朋友一定想到了另一款2.0T发动机，是的，就是大众旗下分别用到大众、斯柯达、奥迪等等品牌车型上代号为EA888的2.0T发动机。

使用在SLS赛威上的这台2.0T发动机，采用了涡轮增压及燃油直喷技术，所以在车上不仅能看到红色的T字样，还能看到直喷技术的SIDI标识。这台直列四缸2.0升涡轮增压直喷发动机的最大功率为193千瓦/5300转，最大扭矩为360牛米/2000-5000转。与发动机搭配的是凯迪拉克常用的那部六速手自一体变速箱。

身为一部C级中大型轿车，SLS赛威并不是一款注重运动性能的车型，不过性能测试对于SLS赛威来说也不是什么难事儿。首先我们还是先进行0-100公里/小时的加速测试。由于我们试驾的SLS赛威是2.0T行政版，也就是2.0T的顶配车型，该车所配备的MRC主动电磁感应独立悬挂系统，使SLS赛威2.0T行政版的整备质量达到了1920公斤，比除豪华型外的另两款低配2.0T车型重了60公斤。尽管我们眼前的这部试驾车重达近两吨，不过我们仍对该车搭载的2.0T发动机充满信心，至少官方给出的8.69秒的百公里加速成绩，是此次测试必将突破的目标。

在关闭车身电子稳定系统之后，用全力进行起步的话，后轮会出现猛烈的打滑。看来SLS赛威搭载的2.0T发动机绝非是靠账面数据取胜，强大的动力输出使得轮胎规格为255/45 R18的后轮胎，依旧很难让轮胎快速地抓牢地面。经过反复尝试，SLS赛威2.0T的0-100公里/小时的加速成绩为8.3秒。

2制动测试表现出色

虽然加速测试时，轮胎很难避免打滑，但在100-0公里/小时的制动测试中。SLS赛威很好地通过制动系统的工作，以及前235/50 R18和后255/45 R18的轮胎帮助，在不到38米的距离内就将车身完全制动停住，而V-Box的百公里制动最终成绩为37.8米。

之前我说性能测试对SLS赛威来说不是什么难事儿，自然就是因为这台行政版车型前后悬挂均装备了MRC主动电磁感应独立悬挂系统。18米蛇形绕桩测试?即将被SLS赛威征服。

虽然绕桩测试时强烈的变向驾驶，使SLS赛威在每经过一个桩筒后都会出现向单侧倾斜的现象，但表现出色的MRC主动电磁感应独立悬挂系统，使车身能很快恢复正常姿态，并予以强有力的支撑，并对另一侧悬挂进行有效地抑制，以免车身侧倾角度加大。

SLS赛威在绕桩时的表现算不上是中大型轿车中最好的，但它的表现绝对算得上最令人意外以及满意的。同时SLS赛威也将该车的绕桩成绩锁定到63公里/小时的车速上，这与许多非运动型轿车相比，已经是相当给力的成绩了。

3日常驾驶感受有特点

完成所有的测试之后，SLS赛威也完成了此次试驾的重要任务，不过日常驾驶的体验还是值得一说的。

为了让车辆起步时能够更好地体现舒适性，SLS赛威在日常驾驶中的起步表现，完全没有了测试场中的疯狂状态。略显迟钝的油门反应，总能让SLS赛威从静止到移动的转变过程表现得很舒适。尽管我不会否认油门反应迟钝也跟发动机排量较小有关，但舒适的起步表现不正式一款中大型轿车所注重的地方之一么。

六速手自一体变速箱在测试中没有拖SLS赛威的后腿，同样在日常驾驶中它也有着很不错的发挥。行驶中你会发现，变速箱换挡过程一直都很平顺，使变速箱的换挡动作不会影响到车内乘客的舒适感。而且变速箱对加减挡的设定也很到位，无论何时你都不会看到变速箱为降低发动机转速，赢得一时的超低瞬时油耗，而盲目地升高挡位。

至于MRC主动电磁感应独立悬挂系统，尽管在通过减速带时它并没有让我得到预期中的柔软感，但稳定扎实的表现却也让我非常喜欢。同时在车速提高后，MRC主动电磁感应独立悬挂系统为SLS赛威带来的稳定行驶状态，也让我越来越喜欢这款车在行驶时带给我的感受。

SLS赛威在外观方面的大气、豪华感是毋庸置疑的，同时车内的豪华程度也是丝毫不逊于奔驰、宝马、奥迪这三大豪华品牌，而在看完这篇关于2.0T车型的测试之后，相信您也对这款车的驾乘感和性能表现有了新的认识。那么您是否考虑成为一辆SLS赛威的车主呢?至少38.88万的最低售价，要比同级别车型的价格(奥迪2.0T手动型除外)都更具诱惑，这么一看，其实做一名实力少数派的车主也不是那么难。那么剩下的就要看凯迪拉克何时来点给力的动作，来刺激一下消费者了，虽然传统德系三强的地位无法轻易撼动，但让SLS赛威成为豪华品牌中大型轿车购买时的第四选择，还是可以很快实现的。(