评测2012款奥迪Q5 2.0TSI怎么样及新速腾1.8TSI旗舰型多少钱

奥迪Q5作为最早国产的豪华品牌SUV，再一次用产品实力激发了国内消费者的购买欲望，时至今日依旧是一车难求。不过身为一款SUV，奥迪Q5在上市之初全系配备了传动效率更高，并且对燃油消耗控制更佳的S-tronic双离合变速器，很大程度上提升了Q5的公路驾控性能。但问题也随之而来，装备双离合变速器的Q5并不能完美的通过一些难度较高的越野路面，这也在上市之初引发了普遍的争论。

无论争论的结果如何，我们看到奥迪快速的收集媒体以及用户的产品反馈，在2011款Q5上只保留了2.0T 动感型这一款装备双离合变速器的车型，其余车型全部换装了ZF提供的8速Tiptronic手自一体变速器，适度的提升了Q5的越野能力。

2012款奥迪Q5针对一部分舒适性配置做了细微的调整，配合8速Tiptronic手自一体变速器，意图让产品整体实力更上层楼。此次调整并未涉及到外观部分，所以我们看到的依旧是这幅熟悉的面孔，来到编辑部的这台试驾车是2.0TSI豪华型，所以在车身外观方面增加了“越野风格包”，包括前后车底防护板、轮眉防护板以及两侧脚踏板，整体风格颇具跨界越野风格。

内部的整体布局并未发生变化，但2012款Q5的改变之处大多集中于此。2012款Q5全系标配了多功能方向盘，使操作音响系统更加方便。备受用户好评的前排加热/制冷杯架同样变成了全系标配，这是一项让无论是南方还是北方的用户都能感到贴心的配置。个人认为用精致、严谨等词来形容Q5的内饰一点不为过，尤其是对细节的处理，比如带有明显纹路的桃木内饰板，金属质感十足的一键启动按钮、中控台下方的MMI系统旋钮等，无不体现出奥迪对于内饰细节的高品质追求。

车内各项空间都比较出色，全景天窗带来的不只是美丽心情，还有比较充裕的头部空间。可按4/6比例折叠的后排座椅也能够扩充更大的行李箱空间。当然，以上所述均为一款出色的SUV产品所必须提供的空间指标。

2加速制动成绩出色

★ 0-100公里加速测试：

Quattro四轮驱动系统不会容忍轮胎轻易打滑，所以Q5在起步初期非常平稳，由于挡位众多，1挡齿比较大，所以转速攀升的速度非常快，在极限测试当中，变速器的换挡过程还算合格，但这一点也正是双离合版本的优势所在，考虑到1.9吨的车重，最终8.3秒的破百时间已经比较出色了。

★ 100-0公里刹车测试：

以我们以往的测试经历来看，无需为担心奥迪车系的制动成绩。Q5同样不负我们的期望，减速过程中最大G值下探到-1.2G，并且大部分时间都维持在-1.0G以下，平均37.3米的制动距离体现出了制动系统的高效和稳定。

最后还要说回开始的话题，作为一款豪华品牌旗下的SUV产品，必须要具备一定的越野能力，之所以说是“一定的”，是因为奥迪Q5这类城市豪华SUV的潜在消费者主要用车需求并不在越野能力上，而是需求豪华、舒适以及品牌等等因素，但是SUV终归是SUV，连坡都爬不了可以洗洗睡了。我们在测试场地里设置了一个最基本的越野项目，模拟车辆有两个轮胎失去抓地力，考验四驱系统是否能做到快速反应，切断或者减少悬空轮的动力流失。

3越野能力提高显著

★ 越野性能测试

最后还要说回开始的话题，作为一款豪华品牌旗下的SUV产品，必须要具备一定的越野能力，之所以说是“一定的”，是因为Q5这类城市豪华SUV的潜在消费者主要用车需求并不在越野能力上，而是需求豪华、舒适以及品牌等等因素，但是SUV终归是SUV，连坡都爬不了可以洗洗睡了。我们在测试场地里设置了一个最基本的越野项目，模拟车辆有两个轮胎失去抓地力，考验四驱系统是否能做到快速反应，切断或者减少悬空轮的动力流失。

从实际情况看，换装8速Tiptronic变速器之后的Q5在越野能力方面有所提高，在四驱系统检测到轮胎空转时，可以比较明显的控制动力输出。前后轴分别使用了不具备锁止功能的开放式差速器，更多的依靠电子系统控制四轮动力输出，从实际效果看，当车轮失去抓地力还是会有一段时间在空转，但时间并不长，系统便会出手阻止，使抓地力充足的车轮拥有更多的动力输出。比起早前测试的双离合版本，装备8速Tiptronic变速器的Q5拥有更高的脱困能力。

上市许久的奥迪Q5在市场上的表现不用多说，至今订单依旧排得满满的，换装新的变速器之后提升了越野能力。“全面、适度”是我对2012款Q5的最大感受，相比较两个最大的德系竞争对手，Q5在驾控和舒适这两方面做的比较居中，如今的国内消费者已经不是靠忽悠就能买账的，市场效果充分反映了Q5的产品实力，也相信小幅度优化调整后的2012款Q5会受到更高的关注。

实话实说，写作新速腾这篇文章稍稍让我感到有点儿头疼——尽管这代产品在美国、中国等部分市场上的整体定位和销售策略已明显转变，并给第六代速腾带来了包括后悬挂型式在内的一系列变化，但逃不掉的是，这仍是台家族化倾向明显的大众产品。

这几天和新速腾的接触，再次让我感到：大众的家族化策略早已不是脸谱家族化那么简单了，常常连驾驶感受都几乎整齐划一。从好处说，这利于大众车主们换新车时的“无缝切换”;另一方面，品牌形象也因整齐划一而很容易被辨识;而不足之处则是过于统一带来的那种熟悉过后的乏味。

在正式开始之前，先介绍一下新速腾的相关情况，这款将于下月7号正式上市的第六代速腾将继续提供1.6L、1.4T以及1.8T三种动力配备(目前据传未来还有可能引入GTI的三厢版，即搭载EA113型2.0T发动机的JETTA GLI版本，这就是后话了)。

而与之匹配的变速器方面则有5挡手动，以及6速Tiptronic手自一体变速器(仅搭配1.6L)和7速DSG可选，再搭配时尚型、舒适型、豪华型以及旗舰型四种不同配置，组成了共约10款车型。而这次我们测试的，是作为上代速腾冠军版角色出现的1.8TSI旗舰型顶配车款。

作为驾驶者我想说：

拥有1.8T+7速DSG组合的大众车不少，但在速腾上倒是头一次出现(上一代冠军版为1.8T+6速Tiptronic搭配)，虽然参数显示250牛米的峰值扭矩是从1500转就开始输出，但实际感受起来，涡轮迟滞的感觉还是比较明显，和转速走过2千关头后的顺畅相比，2千转以下的起步阶段，还是能觉出加速时的阻滞感比较明显。

这套7速DSG仍是那套“双面派”的逻辑，D挡下经济省油最重要，所以挡位会非常积极地上跳，城市中游走，转速总会维持在约1400转左右，时速不到80公里，挡位早已升入7挡。而即使是在时速120公里的高速巡航状态下，新速腾的转速也只有2400转，可以说DSG的D挡下不辞劳苦的升挡逻辑为燃油经济性做出了贡献。

而挂入S挡后，随着转速的立马抬升，动力响应也明显变得更为直接。而其实个人觉得只是单纯家用的话，1.4T动力已经足够胜任，而1.8T则更适合那些对速度感更有偏好和要求的消费者们。

至于底盘系统方面，刚开上新速腾不久我就觉得它的底盘变“薄”了，皆因在经过减速坎等颠簸时，传递到车内带给我的震动有些生硬，而在我印象中，同平台的6代高尔夫相同情况下的反馈要更富韧性一些。但总体来说，改换扭力梁后悬的新速腾在底盘调校上仍介于运动和舒适之间，而不会像几乎完全丢掉路感来迎合舒适需求的某些日系车那样。

2作为后排乘员我想说

作为后排乘员我想说：

从尺寸上看，新速腾车长相比上代增加了100mm，轴距增加73mm，而据官方称，将有大约61mm的长度几乎全部用于增加后排腿部空间。1.7米身高坐在后排的我觉得腿部空间确实不是问题，但坐久了，还是觉得头枕有些偏硬、并且后排座椅还是有些直立，要是能够提供一个更加后倾的角度，长途乘坐时兴许就更舒服了。

车身宽度方面，数据显示也比上代增加了微小的18mm，而实际感受后我的感觉是，如果后排坐三个成年人，即使都是偏苗条的，也会显得空间不再宽裕，腿挨腿动弹不自如的感觉保持时间长了确实不好受，当然这本来就不是绝大多数非紧凑级三厢车的长项。

而在我享受着后排空间增大这个好处的同时，每次通过沟坎及路面不平时传入车内的那些细碎的小幅多余颠动，也在不断提醒我去思考——这是否是多连杆悬挂缺席带来的缺憾?当然，仍旧偏硬的悬挂调校风格在我们评判后排乘员舒适度时，恐怕难免起了些添油加醋的负面作用，不过当你体会过在山路过弯时紧致悬挂将侧倾幅度控制得较到位时，就会感到硬朗的好处了。

3新速腾性能测试环节

测试环节：

★ 0-100Km/h加速测试：

S挡模式下，出于DSG的自我保护以及无法关闭的ESP给出的相应限制，采用快速起步方式，转速只有1400转左右。整个加速过程升挡动作比较细腻，大约在转速6000转升入二挡、6300转升入3挡。

10次加速测试，最佳成绩为7.6秒，个人感觉已经相当对得起新速腾1.8T的面子了——参考之前媒体们实测1.8TSI冠军版的成绩就可以知道，这个成绩已然超越1.8TSI+6AT甚至1.8TSI+5MT的组合。除去7速DSG更给力的换挡速度因素外，采用了1.4T车款相同的205mm尺寸轮胎也是个原因。(5代速腾冠军1.8TSI轮胎尺寸：225/45 R17)。

★ 100Km/h-0制动测试：

从曲线图上来看，稳定在-1G左右的g值输出平稳正常，只是最终43.1米的制动成绩确实算不上好看，你可能和我一样开始有点怀念上代冠军版上那225mm的四轮尺寸;当然，如果考虑到本次测试环境的地面条件并不理想，这次呈上的制动成绩您就仅供参考吧。

★ 180米绕桩测试：

同受到不佳路面条件影响的制动成绩一样，绕桩测试最终获得的60公里平均时速在我们预想中还应该能够稍高一些。上文已提到，仍偏向硬朗风格的悬挂调校在桩间穿梭时给予了新速腾较好的支撑，使车身不会因兼顾家用车定位而就出现非常夸张的侧倾。

绕桩过程中最大G值超过1g

而参照官方的说法，新速腾的最小离地间隙由老款的125mm降低到了108mm，这一对于日常实用性可能带来些微影响的措施倒是对于操控环节起到了帮助。

最后看看油耗测试成绩：9.1升/百公里的实测成绩和行车电脑的平均油耗显示出入不大，考虑到这台新速腾试驾车是台跑了不过几百公里的新车，出磨合后油耗应还能更为节省。

我们的最后实测成绩和车辆平均油耗显示出入不大

小结：试驾过新速腾后，我发现自己似乎已经放下了初闻其缺失了多连杆后悬时的那份惊讶和不安，因为根据以往的情况来看，这款主要定位于家用消费的紧凑级三厢车型，节能经济、好开易用肯定会是放在“运动性”之前被重要考量的项目，那么，只要届时上市的价格让潜在消费者满意，那么这恐怕仍将成为一款好卖的大众车