锐志改装：从基础到增压

说起改装，很多朋友首先想到的就是换轮圈和轮胎，因为这是外观上最容易看上去不一样的部分。新款锐志原厂已经是235/45 R18的轮胎配置，尺寸算是满意，唯独轮圈造型不够个性，而老款多数为原厂16寸轮圈的配置，造型较弱。为了保留舒适度，常见锐志车主都会以18寸为基础考虑一款新的个性化轮圈。我们先来看第一位车主的选择。

● Prodrive GC-07J 18寸锻造轮圈 + 邓禄普DZ101轮胎

英国Prodrive的名气来源于其在赛车界的崇高地位：为斯巴鲁打造WRC战车、为法拉利打造GT赛车等等，都让他们家引以为傲。凭借赛车血统，Prodrive出品的改装零件，也以高度专业和质优价高著称，事实上，许多Prodrive产品都由代工厂出品，比如这款GC-07J轮圈，就由日本Rays代工生产，全称Prodrive GC-07J Forged Monoblock，其中Forged意味着锻造工艺，Monoblock代表单体成型。

从造型上，七柱比较偏“战斗风”，四个“大脚”装备了来自邓禄普的DZ101轮胎，属于非常经典的街胎类型，性价比高。前胎参数为225/45 R18，后胎为245/40 R18。在轮圈寸数不变的情况下，有的车主也会从经济性考虑沿用原厂轮胎，当然，邓禄普DZ101的抓地性能会比原厂米其林Preceda要好一点，同样，也换来更明显的噪音。

在轮圈换装之后，搭配小幅度的车身降低，则观感更加完整。车主选择来自台湾的BC 30段软硬高低可调竞技版绞牙避震，台湾产品实惠，而且多段式调整随意性也不错。只是始终感觉对于锐志来说有点偏硬，会丧失一部分舒适性。而打开发动机舱盖，一眼就看见醒目的Blitz可变式高流量冬菇头，它能有效增大进气流量与流速，配合车尾的FGK尾段排气，打通车辆的“呼吸系统”。

目前对于这辆锐志来说，车主觉得还算满意，日常代步也很方便，下一步可能会流用上雷克萨斯GS430的刹车套件，经济实惠之余，还能提升制动效能。

● 日本ENKEI RP05 18寸轮圈 + 邓禄普DZ101轮胎

再来看看第二位车主的选择。相对比上文车主“战斗风格”的GC-07J轮圈，这位车主看起来偏好比较斯文行政的款式，选用的是日本ENKEI RP05 18寸轮圈。悬挂用的是丰田改装御用品牌TRD 16段绞牙避震，TRD产品特点是承托力比较强，滤震效果扎实。用车主的话说，感觉很像欧洲品牌的表现。

在对轮圈和避震升级之后，这辆车的刹车也进行了升级。换上来自意大利的Brembo套件，前轮大4卡钳，后轮小4卡钳，因为车主经常上山兜风，更高性能的刹车除了带来随传随到的制动效能之外，连续弯角制动之后的表现，也会比原厂更加耐高温，表现更稳定。此外，此车升级的另一个重点在于音响的部分。

音响改动，主机采用日本歌乐D2，强大的功能赢取了音响发烧友的青睐。前扬声器为德国彩虹CS365，主攻中音，对人声的还原相当不错，这些硬件由美国龙卷风F2-300、F4-600两台功放来推动。低音用美国龙卷风F2-500的功放，电容来自美国豪客2.5F，主要是起到瞬时补充电量的作用。这套设备采用前声场主动三分频加低音，每个频段都可以自配切频，可以最大限度满足车主要求。

前文两辆案例，车主都不约而同的盘算着下一步的改动。接下来我们来看一新一旧两辆锐志，它们拥有更高的完成度。

● 日本WORK T1S 19寸轮圈 + 邓禄普DZ101轮胎

先来看看一辆新款锐志吧。一套19寸日本WORK T1S轮圈是外观上最抢眼的部分了，前8J x 后9J的配置，轮圈有轻微的抛边造型，潮流但不夸张。轮胎同样选择邓禄普DZ101，前轮235/35 R19，后轮265/30 R19。

由于车主对于动力没有过多要求，因此只作基本升级。原装进气风箱考虑成本及耐用性，流量有限，换装现在的Blitz高流量进气冬菇之后，一方面解决“呼吸困难”的问题，另一方面，在发动机超过3000转之后，会听见一阵诱人的进气声，声效甚至超过低调的FGK排气尾段。

排气尾段使用日本FGK对应新款锐志的专用双出尾鼓，这是深圳第一台装上这一新型号FGK的新款锐志，绝对不存在任何结构的修改，完全原装位安装。曾经，新锐志想安装FGK排气，只能在旧款锐志的零件上改位安装，对工艺性能绝对有损伤，现在不但全原装位置，而且中高转速动力改善明显，整体排气的声音却又不会太扰人，对于舒适性的兼顾非常好。每支FGK都有独立编号，作为质保的凭证，质量可以放心。

还有一点必须提，就是FGK有日本“喉王”之称，出品的排气管以“安静”著称。不少朋友肯定疑问，改装排气为什么还要“安静”?其实这是个大误区，一来并不是声音越大车子越有力，二来这种有效提升动力而又不会太嘈杂的产品，更适合锐志本身的轿车身份定位。这条FGK排气，即便在发动机5000rpm时，声效也只有79分贝，比原装还安静。

● 提升操控，全车CUSCO车身强化拉杆

(全套：前/后顶吧、前/后防倾杆、前/后底架、前/后倾角可调拉杆)

车主对操控的升级要求比动力大得多，除了安装日本CUSCO Zero-1高低可调避震器之外，还有全套的CUSCO锐志专用拉杆，强化车身刚性。曾经锐志的CUSCO前底架由于中国版、日本版的底盘略有不同而无法安装，厂家特意找来一辆中国产的锐志进行重新设计，适用性的问题很快就解决了。

特别提到，在常规的车底拉杆之外，CUSCO还推出一组前后倾角可调拉杆。由于原厂摆臂长度不可变，在车主通过避震器进行车身降低之后，外倾角变化会导致轮胎消耗不均匀，可调长度的拉杆就可以改善这个问题，避免“吃胎”。

刹车，车主选择了AP Racing 7040对向大六活塞前刹车，配合355mm划线分离式刹车盘。强化之后观感和脚感都有了提升。但是，他却反映这套产品刹车力度的渐进性略有缺乏，很容易产生刹车顿挫感，右脚稍微控制不好，乘客肯定抱怨。车主表示将在近期更换为AP Racing 7600对向小四活塞卡钳配合330mm刹车盘，以作为改善。

车主认为，锐志这种运动型家用轿车，简单的轮胎升级以及降低车身，已经达到好看的效果，并不一定要换大包围，反而简简单单也是一种美。

再来看旧款锐志。尽管新锐志设计比旧款更加动感，但厂方偏舒适的定位明显在向市场妥协，反而是旧款车型吸引了更多热爱玩车的朋友。

● 美国HRE款P40 18寸轮圈 + 邓禄普DZ101轮胎

有别于之前使用日系“战斗风格”轮圈的几位朋友，这辆车的车主选择比较保守的轮圈款式HRE P40款型号，搭配前轮邓禄普DZ101 225/45 R18、后轮245/40 R18东洋 CT01轮胎的组合。为什么呢?车主解释这是为了解决推头的问题和照顾有时候想尝试甩尾的小冲动，毕竟CT01不够DZ101咬地，甩起来相对容易。

刹车方面选用了前轮AP Racing 7040大六活塞卡钳搭配355mm分体式划线碟，后轮AP Racing 7600四活塞卡钳搭配330mm分体式划线碟。前六后四这样的刹车配置产生的制动力对于锐志来说可谓绰绰有余，讲究线性，轻踩刹车已经会感觉制动力强大，足够安全有信心，但舒适性就略差了。

进入车厢，第一眼总觉得有点不协调，细心观察就发现方向盘竟然是雷克萨斯的标志。车主换装了一款IS300的方向盘，三幅造型保留换挡拨片功能之余，造型更加跑车化。此外，还加装了DEFI BF系列的水温表、油温表、油压表，以及GReddy TOUCH OBD电子仪表显示器，可以显示丰富的车辆行驶数据。

关于流用：改装中经常遇到的一个词，指同厂车系从高性能车型上将零件移植至相对低级别的车型。需满足两点：1/两车同品牌;2/安装便捷简易。比如将高尔夫R的尾灯流用到普通版的高尔夫身上。

总结：今天和大家分享的四辆车，都进行了基础型的小改动，尽管这些动作对于每一位车主来说，在零件的选择上各有不同，但都是通过方向盘能够直接在行驶中感受得到的变化。其实锐志是不可多得的一辆车：FR(前置后驱)布局、运动取向的悬挂设计(前双摇臂后多连杆)，这辆车有太多的运动潜能可以被激发。

编号GTS7040的机械增压套件是HKS出品的一套通用型的增压系统，最高可达11万转，压力比为2.5，输出范围为150马力至400马力。单单从账面上看，还是很诱人的。当然，多数时候考虑到耐用性，车主都不会选择将400马力全数释放。这套系统能够方便对应丰田皇冠、锐志安装，过程大约需要三天。套件包括：涡轮、油冷器、中冷器、皮带、电路线、双电脑、加大喷油嘴，以及不锈钢管路。其中的双电脑，一副控制点火，另一副控制增压，各司其职，各尽其责。

为什么擅长涡轮增压的HKS偏偏在锐志身上选择机械增压的方式提升马力呢?因为丰田锐志多数城市使用，讲究头段动力发送，而机械增压与涡轮增压的最大区别，就是机械增压是利用皮带与发动机曲轴皮带盘相连，利用发动机转速带动增压器运作，因此在低转时就开始产生效果了，而涡轮增压必须是高温废气达到一定强度才有感觉。很明显，拥挤的城市路面，有头段的日子才是好日子。

大家可能会问，图里面不是明显的涡轮吗?怎么是机械增压呢?HKS这套系统采用的是离心式机械增压器设计，看上去类似“涡轮”的那部分起到的是压气机的作用，相比传统的机械增压有两个优势：一是体积更小，另一是运转更安静。

在安装好增压器硬件之后，必定需要进行调校。而由于机械增压依靠发动机带动，为了避免给发动机带来过多的运转阻力，一般增压值都会比涡轮增压低，比如以锐志来说，常见维持在0.6bar左右，最高也只打到0.8bar而已。

除了电脑调试之外，还有一环不可马虎，就是冷却。尽管机械增压不如涡轮增压对于温度的控制要求那么高，但毕竟还是有所要求的。在HKS的套件里，就包括的加大的中冷器和油冷设备。特别是这套油冷设备，尤为重要，增压器特别依赖机油进行冷却，如果机油长期处于“水开茶热”的状态，导致热衰退，会对性能表现和耐用度有很大影响。

总的来说，这套HKS GTS7040是非常简单和便利就能为锐志带来动力提升的，安装便利，维护又成熟。而来自车主的反馈，3.0排量发动机，增压值0.6bar，理论动力提升100马力，车内三人，V-box原厂百公里加速测得7.7秒，安装增压之后竟然跑进6秒，达到5.7秒。而2.5排量也能够进阶到6.9秒的水平。当然，这只是来源于车主的一面之辞，我们暂时还没有机会进行测试。更重要的是，在2000rpm左右就明显感觉机械增压开始介入工作，这一点绝对比涡轮来的及时。

前面介绍了动力增长的核心部位，接下来欣赏下今天的两辆车，一新一旧两款锐志。在动力得到大幅提升之后，其他部位肯定少不了一同进阶，以达到平衡的状态。下面就来看看它们身上还有哪些变化。先从新款开始吧。

● CUSCO Zero-1绞牙避震器

CUSCO 锐志专用前后防倾杆

这款Zero-1绞牙避震器，只能算是CUSCO的入门版本，即便有全段的高低可调整，但是软硬调整却欠奉。整体感受是偏舒适，比原厂要硬要扎实，但是和大部分绞牙相比，这依然是一款“温柔”的产品。而同厂防倾杆等一系列车身加强部件，似乎已成为锐志车主的生活必需品了，每当车子升起来，车底都是一堆蓝色。

为保证动力的释放，“呼吸系统”也没有马虎。前端有BLITZ的高流量进气冬菇，可以通过螺丝调整来改变进气风量，并且拥有极为诱人的吸气嗓音。后端有FGK双出排气保驾护航，和“呼吸困难”说再见。

接下来，看完新款看老款，在许多人眼中，老款比新款有更浓厚的运动气息，车主自然是不遗余力的将运动性能发挥到极致。

● TEIN Comfort Sport绞牙避震器

来自日本TEIN的Comfort Sport绞牙避震器，价格比CUSCO Zero-1略高，但是拥有高低软硬可调节，特别是软硬程度，共有16段供选择，可以对应街道、高速公路、山路等一系列不同路况达到最适当的效果。同时TEIN独有M.S.V.的技术构造，利用位于阻尼油管的活阀进行阻尼的调整。

总结：总要迈开第一步的。尽管机械增压在改装的世界里面仍然不算主流，但相比涡轮增压有更早的响应速度，保养也没有涡轮那么昂贵和麻烦，而且针对原厂车全原装位安装调试，的确吸引人。但我相信尝试的人并不太多，其中很大的原因，就是新款锐志在厂家的一手经营下，已经“脱胎”成一款舒适的家用轿车了，被封印的运动天分，无人激发。