共享汽车，昙花一现

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文｜日晞研究所

为了便于出行，很多人在有一定经济能力的时候就会选择买车，但是汽车作为一个大件，汽车厂家为了售车开始捆绑汽车金融0首付方案，但高昂的经济压力还是让一部分人望而却步，于是就有公司看重这个空窗期，推出了共享汽车业务模式，并得到众多公司的认可纷纷跟进，让共享汽车在2017年火爆一时。

共享汽车是以分钟或小时等为计价单位，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预订、车辆取还、费用结算为主要方式的汽车租赁服务。

共享汽车在城市出行版图中属于10~30公里的中短距离、路线自由度较高的出行方式，主要与出租车、网约车和私家车的出行场景较为接近。相比出租车、网约车等，共享汽车自驾出行的方式私密性更高。

可是如今，也许是口罩所致，也许是风口不再，曾经在大城市里风靡一时的共享汽车现在销声匿迹，当初热闹的资本市场宠儿一去不复返，堆积如山的共享汽车如今“报废”化身为汽车坟场里的“僵尸车”，让人不禁想问：为什么共享充电宝越来越多，共享单车越来越多，而共享汽车却做不下去？

共享汽车：也曾是风口的“猪”

无论什么行业，商业模式化后最不能避免的就是运营成本，这一点在新的商业赛道出现后更加明显，想要从众多产品中脱颖而出就需要足够的知名度，而“烧钱”就是一个很便捷的方式。

共享汽车一经推出就受到很多人的关注，而这样的项目就像是外卖刚出来的时候一样，竞争的压力很大，每天都在烧钱。这样的烧钱活动本来就不是一般公司玩得起的，而且汽车的成本摆在那里，时间拖得越久，公司经营越困难，这就导致很多共享汽车迅速倒闭。

共享汽车发展一般需要经历规模化发展、精细化运营、实现盈利等三个阶段。共享汽车行业属于重资产行业，用户是否会使用产品取决于周围共享汽车的数量和找车的便利性，因此共享汽车企业需要不断投入汽车来吸引用户使用。

前期采用优惠或免费的形式吸引用户体验之后，再通过精细化运营完善产品流程和细节提升用户体验，形成市场口碑，在达到一定市场规模后，合理的产品定价和多样的变现模式将成为企业在市场立足的关键。

早在2010年，车纷享就开始探索共享汽车；2013年，以微公交、EVCARD为代表，更多平台进入共享出行领域；2015年以后，资本和汽车产业链纷纷布局共享汽车行业。如首汽集团推出GoFun出行，资本的涌入了行业迅猛扩张，共享汽车企业一时达到上百家；2017年开始，行业发生分化，有实力的企业独占鳌头，实力不佳的企业逐步退出市场。

2017年后，共享汽车商业模式可谓到达了短暂资本狂欢的峰顶。知名投资机构、互联网巨头、汽车产业链纷纷入局共享汽车。即使个别共享汽车企业出现倒闭的情况，资本在2017年和2018年依然聚焦有发展潜力的共享汽车公司进行投资：互联网巨头阿里系的蚂蚁金服领投了立刻出行；汽车系的大众资本和奇瑞汽车投资了GoFun出行；新能源产业系的多氟多投资了一步用车。

共享汽车市场背后主要有三股势力支持，包括互联网创业公司、汽车主机厂商和传统租赁公司。三类公司分别根据自身的优势采取了不同的发展策略：互联网创业公司侧重提升车辆运维和用户体验；汽车主机厂商通过源源不断的车辆投入占领市场；传统汽车租赁公司采取低价竞争策略，利用闲置的汽车资源进行运营。

根据极光大数据的统计结果，截至2018年11月，装有共享汽车行业app的用户规模达952.4万，相较2017年同期增长达1.4倍；行业渗透率还未达到1%。2018年共享汽车行业app用户规模和渗透率均稳步增长，行业处于上升趋势。

那么为什么2018年的盛况无法再续？随着资本退潮、行业趋于饱和，当年集中投入使用的车子已然成为无处安放的包袱，最终演变为近期全国各地频发的汽车“坟场”新闻主角。

这些“坟场”里通常停放着数百辆、甚至上千辆废旧汽车，由于长时间无人管理，有的已经被引擎盖高的杂草包围，油漆开裂，车身严重锈蚀，甚至发生自燃，烧得只剩下骨架，在草丛中自生自灭。

用户不买账真是共享汽车迅速倒闭的原因？

很多人惊讶共享汽车的消失和退出历史舞台，但很多人也没理解它失败的原因到底是什么？

共享经济是一门很好的生意，从共享充电宝到共享女友，层出不穷的共享创意让很多物品到文化都共享至我们眼皮底下，而共享汽车作为其中一种重资产品类，汽车实现共享，曾几何时，也是一门不错的生意。

但时至今日，也有不少分析指出，过去10年里的“共享经济”（不单单是共享汽车），本身就是一个伪贡献。真正意义上的共享经济应该是“共享闲置车”，通过合法途径租赁给需要的人，从而获得一些经济上的回报，而非过去几年来，某品牌商从某渠道下达10000台电车订单，根据所谓大数据，分批次、分批量投入某市场，然后通过用户的扫码进行租赁，达成一次服务。

共同之处是租赁方式的产品和服务交付，不同之处是前者利用闲置汽车制造出共享闲时经济，而后者是利用资本强行催化一批凭空造出来的可供租赁的车，这是两者底层逻辑的不同。除了汽车这类重资产死于岁月，不少共享经济也在这几年消声殆尽：雨伞、男女友、玩具、图书等等。

而且近几年，我们通过互联网看到的关于共享汽车被随意丢弃的新闻越来越常见。分时租赁的共享汽车市场从2017年开始便进入了萎缩的节奏，比如在河南郑州的某街头，数辆名为“一步用车”的共享汽车被随意的丢弃在路边，这些车辆外观也均被严重损毁，杂乱的堆在一起。这一事件也被数家网络媒体所报道，现场画面看上去视觉冲击力十足。

除了任意丢弃，不按规则归还，现在不少人还随意拆解共享汽车零件拿去二次销售，就像很多哈罗单车和美团单车没有踏脚板一样。共享汽车模式成功所需要付出的代价太大，且不论汽车量大后投入的人员管理成本，以及查漏补缺和维修成本，单就完成共享汽车模式的大前提而言，汽车保有量要够就是一个很大的死穴。

比如一座常驻人口2000万的城市， 1000个人抢一辆车，需要2万辆共享汽车。一辆车算10万块，那就是20亿的投入。为了节省成本，就算仅仅投入5万块的国产电动车（也就纯代步），那也是10亿元的投入。

其次，共享汽车也不可以像共享单车一样随意停车，因此实际上你必须停在运营商指定的停车场，不然是要额外收费的。当然，理论上不差钱确实可以随便停。但是又和现实中用车相悖，既然不差钱那么使用共享汽车？

再次，虽然运营厂表示已经给共享汽车上了保险，但这份保险额度能有多少？如果只是小擦痕也就算了，要是真追尾一辆豪车，几万十几万甚至几十万的维修费用，都不是在编故事的。共享汽车兴起于2017年，一方面与新能源汽车补贴有一定关系，有些共享汽车品牌的成立，主要是为了消化掉新能源车而协助相关车企补贴；另一方面与共享经济愈发火爆有关，共享单车的走红彻底带火了共享经济，凡是与共享经济沾边的项目，很容易成为资本的宠儿，比如共享汽车。

不过，共享汽车的风口来得快去得也快。从2019年开始，整个共享汽车行业便开始走下坡路，倒闭、押金难退、欠薪、裁员等负面消息频出，这与台面上的玩家失去资本支持不无关系。一个扎心的事实是，受2019年资本寒冬和2020年新冠疫情影响，共享汽车市场有长达1年时间未有资本加注。

短短2年，资本便对共享汽车的态度发生180度大转变，根本原因在于共享汽车不是一门好生意，短期内难以盈利是天然短板。在我看来，共享汽车名义上顶着“共享经济”的头衔，实际上干的是汽车分时租赁的生意，它与大热的共享单车有一定的相似性，但不同之处也肉眼可见。

这还只是一个城市，要想普及全国，预估要有百亿的投资规模，这还没算维修与保养的费用。如果车辆损坏或丢失的速度高于商家投放新车的速度，那离普及就更是遥遥无期了。所以估计C端想用共享汽车，大家只能靠“抢”的。共享汽车属于典型的重资产行业，而且远比共享单车的生产、投放、运维要复杂得多，这决定其运营模式和实际难度与共享单车存在较大差异，完全不可同日而语，最直观的体现是成本居高不下、盈利模式单一。

共享汽车属于典型的重资产行业，而且远比共享单车的生产、投放、运维要复杂得多，这决定其运营模式和实际难度与共享单车存在较大差异，完全不可同日而语，最直观的体现是成本居高不下、盈利模式单一。

由于共享汽车本身的产品定位和用户运营策略，其租赁价格比网约车、出租车要低不少，且订单很大程度上受限于品牌规模。车辆规模则取决于各大玩家自身资金实力，通常只能在一二线城市的中心区域进行投放。相比之下，车辆周转率这一指标更为重要，理所当然成为各大玩家的发力重点，只有当车辆周转率足够大时，才有可能实现盈亏平衡。

只可惜，绝大多数玩家根本熬不过这一关，车辆使用率低是硬伤，原因在于网点覆盖范围严重不足，导致很多区域的用户用车、还车不够便利，加上用户素质参差不齐，部分用户对不属于自己的车辆不够爱惜，造成车内外环境堪忧，降低使用体验，影响到下一个用户的用车积极性，进而连累车辆周转率。

换言之，用户用车不规范是让所有玩家头疼的难题，至今没有找到一套行之有效的解决方案，用高额押金来约束用户行为行不通。一方面，近年来共享汽车平台倒闭潮，导致一些租车押金无法退回，用户对此心存顾虑；另一方面，部分平台喊出“免押金”的口号来吸引用户，无形中让推行高额押金政策的平台陷入尴尬处境。因此长久以来，并非简单的用户不买账导致了共享汽车的迅速倒闭。

明日黄花：共享汽车的出路在哪里？

曾经这个不缺钱的行业开始进入“冬季”，甚至现在很多之前交了押金的用户都拿不回钱。究其原因，很大程度上是因为共享汽车市场缺乏行业规范，而且相应的法律法规也不齐全，很容易让投机者钻空子。特别是共享汽车体积较大，对于逐渐拥挤的城市来讲，很占用公共资源，如果大量共享汽车集中出现在某个地方，停车矛盾就会突显。

随着“车市寒冬”会愈演愈烈，相比传统汽车制造业，共享汽车目前的境况是“没有最惨，只有更惨，能生存的仅仅够车辆的维护成本，一旦缺少融资，只有倒闭的份”。与“汽车”稍微挂钩的行业都没有像共享汽车领域如此割裂严重，像是口熟能详的PANDA盼达用车、Gofan、首汽租车、驾呗、联动云、EVCARD等企业问题频出，多为融资用完了，下一波融资仅够维护成本等等；一边则是像主机厂自己运营的共享汽车出行，比如吉利的曹操出行、小鹏汽车的共享租车业务。

共享汽车曾一度风光无限，掀起过一阵投资狂潮。据中国电子商务研究中心数据，2017年，共享汽车以7.59亿元的融资金额成为当年获投金额最高的领域。2018年，投资者们依然聚焦有发展潜力的共享汽车公司进行投资，例如蚂蚁金服领投了立刻出行，大众集团和奇瑞汽车投资了GoFun出行，北汽集团和上汽集团投资了驾呗出行。不过，不一会儿功夫不少商业大佬发现共享经济并不是那么好运营，不少身处其中的人都想问：共享汽车还有前景和未来吗？如果有，需要在什么条件下才可以找到这个模式的可行性？如果有可行性，预测哪个大厂可能可以做下去？

2017年3月，友友用车宣布公司解散；同年10月，EZZY宣布公司解散；2018年5月，麻瓜出行宣布停止服务；同年6月，中冠共享汽车人去楼空；同年12月，有用户向媒体曝光：途歌拖欠押金，北京总公司已空无一人，2019年1月25日，途歌遭北京市海淀区人民冻结名下价值24.3万元财产。

途歌可是完成了六次融资的大型企业，2016年9月完成由拓璞基金投资的数百万元人民币天使轮融资；2017年1月再获由拓璞基金投资的2500万元人民币A轮融资；2017年4月完成由真格基金及拓璞基金投资的4000万元A+轮融资。

2017年10月完成由SIG海纳亚洲、真格基金投资的2200万美元B轮融资；2018年1月完成由SIG海纳亚洲、真格基金、凯欣资本投资的2600万美元B+轮融资；2018年10月完成由SIG海纳亚洲、真格基金、凯欣资本投资的千万级美元B2轮融资。

2019年，宝马、奔驰等汽车巨佬集团研究发现，低端共享出行既然不行，不然自己做高端共享出行的行业领军者。吉利·戴姆勒推出了耀出行 StarRides，宝马在成都推出自营专车出行服务 ReachNow（目前仅限成都）的同时，借国内成熟平台Evcard来提供使用宝马车辆的高端分时租赁业务。奥迪则是选择比较常见的分时租赁，推出了奥迪出行Audi on demand+不过仅限北京。

但是巨佬们发现，咱们中国用户根本用不起，没有预期营销师分析的“中国普通用户喜好体验豪车，绝对会在市场占据很大份额”。以奥迪出行的价格举例，A（A6L以下）系列与Q（Q5以下）系列价格起跳399元/天，不包含押金、燃油费等等。

行政级A8L需要1999元/天；还有特别的型号，比如S/RS高性能运动轿车，敞篷车等基本过3000元/天，R8与R8 V10PLUS则需要特殊训练后，价格高达7999元/天。试问哪种阶层的消费者能够体验？专家分析得出，高端共享汽车只是主机厂自己的游戏罢了。

低端出行失败了，高端出行无用户，共享汽车只是概念圈罢了，资本主义掌控者的新游戏，放在市场内“太屈才”，容不下。共享汽车刚出现在国内，有很大程度上是主机厂与资本家共同薅国家新能源补贴的主要意图，那时候大家并没有在乎运营成本，因为市面上的共享汽车，主要是依靠电能驱动的，而像是雷军、董明珠等其他行业的大佬，他们投资新能源汽车时，也一般是以电动汽车为主的。

第一批新能源共享汽车都市续航里程不足80公里，比如第一代奇瑞小蚂蚁，众泰E100等等，后来不少共享出行公司一起来抢粥喝，第二批共享汽车才将续航里程提高到120KM-150KM。当年的境况是，只要稍微有点资金的资本者两眼一抹黑进市场，国补+地补贴息就完全大于运营成本，甚至大于车辆的采购成本，轻而易举就可以在短短一年里盈利。

随后新能源补贴退坡制度来了，续航低于250KM的新能源车没有补贴了，这就很尴尬了。融资公司投出去的钱初步估算也只够运营成本，维护成本更是笔开资。对于用户来说，咱们还以途歌出行举例，注册押金1000元打头，天花板都在2000元，理论上来说可以获得不错的服务。但不少不太自觉的用户私自拆掉GPS或者车内值钱的零配件，不按照规则停车等等，大量的消耗共享汽车的维护费用；用户的钱多被共享出行公司拿去做运营了，不能用的车只能报废。

目前生存能力不佳的公司，其运营方式有不少问题，当然用户的问题比例也不少。风险包括租车练手、不文明用车、甚至蓄意破坏车辆，而直接结果就是损坏车辆难以说明、维护车辆成本高昂、驾驶体验不佳……这直接制约了共享汽车的发展前景。

种种迹象表明，目前共享汽车的处境基本上是一个解不开的死结，正面临生死劫，几乎看不到未来。共享汽车归根结底是一门与出行有关的生意，而出行行业是出了名的内卷严重，加上随着私家车加快普及，市场上预留给共享汽车的机会正越来越小，导致其业务规模难成气候。这意味着，共享汽车不仅无法获得资本的加持，逐利驱动的资本早已对其失去耐心，也得不到互联网小巨头的青睐，由于分时租赁在出行版图中的地位并不算高，即便没有亲自下场，美团、滴滴、哈罗也没有充足动力像当初收购共享单车运营商一样去收购一家共享汽车运营商。